MotorWiki - Brukerbidrag [nb]

Brødr. Christensen

2026-08-05T06:29:30Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:Portrett Brødrene.png|miniatyr|Portrettfoto av brødrene]]
[[Fil:Brødrene Christensen.png|miniatyr]]
[[Fil:1907_Stabil_Christensen.jpg|miniatyr]]
[[Fil:1910_Stabil_1.jpg|thumb]]
[[Fil:1913_Orginal_Stabil.jpg|thumb]]
[[Fil:1918_Stabil.jpg|thumb]]
[[Fil:brchristensen.jpg|thumb]]
[[fil:orginal_stabil.jpg|thumb]]
[[Fil:raaolje_stabil.jpg|thumb]]

'''Brødr. Christensen Mek. Værksted og Motorfabrik'''

'''Brødrene Christensen Motorfabrik og Mek Verksted'''

Grunnlagt i Kristiania i 1897 av brødrene Carl A. Christensen, (f. 1861) og F. E. Christensen (f. 1864 d. 1911). De var tredjegenerasjons mekanikere, deres bestefar Peder Christensen var en av de første som drev et mekanisk verksted i hovedstaden, det åpnet i 1833. Faren til brødrene, P. J. Christensen, var også mekaniker og hadde et verksted og smie på Sagene.

Brødrene gikk i lære hos faren på hans verksted, og etter endt utdanning og skolegang i Norge, reiste de sammen til Amerika i 1891, og havnet i Boston, hvor de jobbet ved forskjellige verksteder og fabrikker i 6 år. Sammen returnerte de til Norge i 1897 og startet Brødrene Christensen Mek Verksted. Timingen var ikke den beste, rett etter jobbetiden, men med solid erfaring, oppfinnsomhet og stå-på vilje, så karret de seg fremover, blant annet med en oppfinnelse som var i ferd med å bli populær, avtrekksvifter, som de hadde laget sin egen konstruksjon av, som de mente var en forbedring. Forøvrig drev de med alt fra produksjon av sykler til montering av maskinutstyr på oppdrag.

I 1899 flyttet de til større lokaler i Pilestredet, og de ble der i 5 år, og konstruksjon av Stabil-motoren begynte nok her. Men lokalene i Pilestredet var for små, og de flyttet i 1904 til Morgenbladets gamle lokaler i Øvre Vollgate. På denne tiden importerte de amerikanske motorer som ble montert i båter rundt fjorden, og de skal ha vært de første som drev med dette i Kristiania. De fortsatte med konstruksjon av Stabil, og lanserte motoren i 1905, en to-takts bensinmotor som i det aller meste var en kopi av Lozier amerikansk modell. Senere utviklet de Stabil videre med sterk inflytelse av Bridgeport motorer.

Stabil ble etterhvert en relativt populær motor, og firmaet kjøpte 4 mål tomt på Torshov, og bygget en fabrikk, som var ferdigstilt i mars 1914. Fabrikken var lys, romslig og i to etasjer, samlet gulvflate var på 1400 kvm.

I forbindelse med den nye fabrikken kom en tredje bror inn i bedriften, P. Aug, Christensen, som erstattet den da avdøde F. E. Christensen. Han tok ansvar for konstruksjons-, og modellavdelingen.

Etter at firmaet var vel etablert i Sandakerveien 16, startet de med utvikling av fleresylindrede motorer, og den første norsk-konstruerte flere-sylindrede motor ble satt i generalkonsul Rasmus Langaards yacht "RA".

Stabil fikk sølvmedalje ved fiskeriutstillingen i Risør i 1905 og sølvmedalje på motorutstillingen i Bergen i 1907. Firmaet ble også belønnet med Fiskeriselskapets medalje for beste 2-takts bensinmotor.

Fra 1915 produserte de kun råoljemotorer til fiskeri og skipsbruk.

== 1923 ==

Fiske overtok i 1923 Brødrene Christensens Mek Verksted & Motorfabrik, da produserte de karosserier til lastebiler og varebiler, maskiner for tobakksindustrien, ventilasjonssystemer og andre mekaniske maskiner. Brødrene Christensen fortsatte med motorproduksjon frem til ca 1929.

== Adresser ==
Storgata (1897 - 1899)

Pilestredet (1899 - 1904)

Øvre Vollgate 11 (1904 - 1914)

Sandakerveien 16 (fra mars 1914)

== Omtaler i media ==
''Morgenposten, torsdag 19. november 1908''

'''<big>Rettsstridig Annoncering.</big>'''

'''Handelsretsdom'''.

I 1904 overlod Brødrene Christensen Eneforhandlingen af sine Benzinmotorer til A/S Motorcompagniet paa nærmere bestemte Vilkaar. Efterat dette Kontraktsforhold var ophørt i Marts 1907, forhandlede Compagniet Baadmotorer, som det selv fabrikerede, og som var af samme eller væsentlig samme Konstruktion som det Fabrikat, det før havde forhandlet for nævnte Firma. Der opstod saa Proces mellem Parterne.

Handelsretten fandt, at da den omhandlede Konstruktion ikke var patentbeskyttet, var der intet ulovligt i Compagniets Benyttelse af den. Det var heller ikke retsstridigt, at Compagniet annoncerede sit Fabrikat under samme Navn „Stabil", som Brødrene Christensen benyttede paa sit Fabrikat, da Navnet ikke var registreret som Varemærke af dette Firma.

Naar derimod Compagniet i sine Annoncer ogsaa reklamerede med „Guldmedalje Risør 1905", blev Forholdet et andet. Det var paa det rene, at en saadan Medalje var erhvervet af Compagniet som Udstiller af Brødrene Christensens Fabrikat. Annoncerne maatte imidlertid antages at give Udtryk for, at Medaljen var en Belønning for Compagniets Motor. Og dette var ganske rigtigt. Retten fandt det sandsynligt, at Compagniet ved saadan urigtig Annoncering var tilført Kunder, som ellers vilde være kommet til Brødrene Christensen, hvis Compagniet ikke havde reklameret med Medaljen.

For det Tab, som nævnte Firma havde lidt ved, at Compagniet i sine Annoncer havde paaberaabt sig Medaljen, blev det tilkendt Erstatning efter Skøn, og Dommen blev optaget paa Compagniets Bekostning.

== Personer ==
* Carl Petter Fredrik Guise Salicath

== Referanser ==
* NTM

[[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:06:14Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:05:39Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:05:18Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:04:28Z

Toro Andersen:

Motorkompagniet

2026-08-04T20:31:05Z

Toro Andersen:

Muligens utelukkende en salgsorganisasjon. [[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]

[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Brødr. Christensen

2026-08-04T20:24:42Z

Toro Andersen:

Revue over norske motorfabriker

2026-08-04T20:19:22Z

Toro Andersen:

= Revue over norske motorfabriker =
Motoren virker nu baade tillands og tilvands, den er en naturlig drivkraft i kommunikationsvæsenet, og er uundvarlig i fabrikerne. Den tjener landbruket, og den tjener fiskerierne - den benytttes snart sagt i enhver praktisk virksomhet. Kaster man et blik paa statistiken, blir man slaaet av den rivende fremgang, som motorerne har hat i de senere aar. Et av de vigtigste omraader, hvor motorindustrien har gjort sig gjaldende og til og med hat en gjennemgripende indflydelse, er havfiskerierne. «Likesom dampmaskinen gjorde det mulig for storre sammenslutninger at utnytte havets vardier paa en rationel maate gjennem damptrawlere, saaledes er› - skrives der fra Danmark — «den lille, lette, billige og driftssikre moderne petroleumsmotor blit et allemandseie i ordets beste, demokratiske betydning›.

Blandt norske motorfabrikanter kan navnes firmaet [[H.P. Andresen & Co|A/S H. P. Andresen]] [[H.P. Andresen & Co|& Co. mek vœrksted og jernstøperi, Kristiania]].

De maskiner, der fremstilles sammesteds, sendes ut paa markedet under navn «Norrøna», og er denne kjendt over det hele land. H. P. Andresen startet, i 1904 en special avdeling for motorfabrikation. Siden den tid er bedriften stadig utvidet med henblik paa det stigende forbruk av motorer som driftsmaskiner. Firmaet har ogsaa en betydelig eksport, og er dets produkter en hæder for norsk industri.

Fabrikens specialitet, motoren «Norrøna», fremstilles i 2 typer, A og B.

Det system, der anvendes ved type A, er av ældre dato, og resultat av lang erfaring. Fabriken garanterer, at dens forgassere holder, saalænge der er noget av motoren tilbake. «Norrøna» type A. er en førbygget overmaate paalitelig maskine, som til skipsbruk fremstilles i størrelser fra 6 til 50 hk. og til stationært bruk fra 10 hk. og opover.

Disse maskiner er forsynet med saakaldt «lampetænding» samt tændstift. Fabriken benytter saaledes ikke de almindelige glødehoder, idet disse trænger længere opfyring og saaledes av mange findes mindre praktiske end tændstiften.

Type A. forsynes fra nu av med en enestaaende effektiv regulator, der hitfører et rimeligt petroleumsforbruk. Fabriken har baseret sin fremstilling av denne motortype nærmest paa det stigende behov for svære bruksmaskiner.

Norrona type B er en moderne og særdeles praktisk petroleumsmotor. Den er forsynet med elektrisk tænding. Det har været fabrikens formaal at fremskaffe en absolut manoverdygtig motor, som starter uten forutgaaende opfyring og som uten hensyn til belastning og omdreiningshastighed vedblivende holder sikker tænding. Motoren kan reguleres indtil en minimal hastighed uten tidsbegrensning, og der er hverken for fuld kraft eller liten hastighed tale om røk.

Disse motorer blev paa fjoraarets utstilling i Kragero meget rosende omtalt og belonnedes med utstillingens guldmedalje.

«Norsk fiskeritidende», bragte derefter i en artikel den nye motortype sin uforbeholdne anerkjendelse og lykonsket firmaet med denne betydningsfulde opdagelse paa motorgebetet. Det er en fornoielse at betragte hvordan disse maskiner arbeider. • Man starter med benzin og slaar kort efter over til petroleum, hvormed motoren arbeider til fuld- kommenhet. Norrona-motorerne er i sin helhet vandavkjolte, saaledes at der ikke spredes nogen generende varme. Alle vandledninger er av kobberror. Norrona-motorerne smores paa en likesaa enkel som effektiv maate, idet der ikke er andet at iagtta, end at fylde olje paa en central smorekop, hvorfra der forer ror til alle motorens bevagelige dele. Selv den storste Norrona kan med lethet startes av én mand Ved en sindrig mekanisme er der sorget for, at tilbakeslag ikke kan ske. I den senere tid er det lykkes firmaet at fremstille en lyddæmper, der fuldstændig borttar larmen fra motorens eksplosioner, og av hvilken man venter sig meget. Den tør komme vel med i denne tid, da der arbeides mere end nogensinde for iallefald at forringe den saa tidt paa klagede larm, som motorerne frembringer.

Vi ønsker firmaet et fortsat godt og heldbringende virke til fordel for motorindustrien.

I næste numer skal vi behandle et andet norsk fabrikat.
----Det er os kjært idag at kunne fortsætte den under denne overskrift paabegyndte artikkelrække paa norsk industris omraade, idet det er os magtpaaliggende at holde bladets læsere å jour med, hvad der her i Norge er oparbeidet av godt og gedigent.

Vi tar da idag for os et firma, som vistnok var det første, der startede helt norsk fabrikvirksomhed med explosionsmotorer, nemlig Brødr. Christensen i Christiania.

Dette firma, der indehaves af de to brødre C. A. og F. E. Christensen (Carl og Einar Chr.), begyndte allerede i 1897 en mindre mekanisk bedrift i et lidet lokale i Storgaden, hvor de nærmest lagde an paa værksteddrift og reparationsarbeide, men desuden ogsaa fabrikation af ventilationsvifter af egen forbedret konstruktion.

Begge brødrene, hvis far var smed og mekaniker, og hos hvem de allerede fra ungdommen af havde erhvervet praktiske kundskaber, opholdt sig forud samtidig i Amerika i flere aar, gjennem hvilke de ved arbeide i større fabriker fik en meget alsidig uddannelse i den mekaniske industri, specielt da kjendskab til explosionsmotoren, og især gasolin- og benzinmotoren. som nu omtrent er eneraadende derover. Efter hjemkomsten begyndte de alt saa sin forretning med omtrent fire tomme hænder — ja, nogle dollars havde de vel spart sig op, men hvad var det til kostbare maskiner og værktøi? Men med jevn flid, personligt arbeide, nøisomhed og fremfor alt friskt mod og tro paa fremtiden gik det snart fremover, saa de i 1899 tilflyttede større arbeidslokaler i Pilestrædet nr. 45, og her tog de da foruden cycle-arbeide ogsaa fabrikation af motorer op som gren af forretningen; ved siden heraf kan mærkes, at de her begyndte at arbeide maskiner for projektilfabrikation, ligesom firmaet ogsaa har befattet sig med maskiner og hele anlæg af grene under- tobaksfabrikationen (for Conrad Langaard). De havde da allerede været de første, som personlig installerte amerikanske importerede motorer i Kristiania, og med den erfaring, de havde i disse, var det naturligt, at de lagde amerikanske motorer til grund for sin konstruktion, fornemlig da Lozier og Bridgeport-motoren, og denne deres og første norsk fabrikerede motor fik navnet «Stabil». Denne har nu, forbedret som den er ved kjendskab til deres mangler efter experimenter og indvundne erfaringer, — ikke svært meget tilfælles med dens forbilleder; Brødr. Christensen har da ogsaa flere patenter paa forbedringer saavel ved tændingen som ved forgaseren. Specielt denne sidste har de erlagt meget arbeide 'Jfr paa at faa i saadan effekt, at den kan regulere tilførselen aldeies efter ønske i grader fra fuldeste fart og til helt sagte, d. v. s. at motoren kan arbeide uhindret a f propellerens modstand og derunder forbruge kun forholdsmæssig meget li det brændsel; hvad dette har at betyde i manøvrerevne, baade for lystbaade og kanske mer for fiskerflaaden, kan man vel forstaa uden nærmere 3. h.k. benzinmotor ,,stabil" forklaring.

Det tog for Brødr. Christensen hele 5 aar til experimenter og forsøg, før de i 1904 sendte ud sine to første benzinmotorer. En af disse, begge 6 hk. motorer, installerte de selvfølgelig i sin egen 30 fods baad — som reklamemotorer, — og den gjorde senere turen rundt kysten til Bodø; uden at være prøvet i nogen effektiv bremse blev motoren sat i en baad pintseaften og gjorde saa sin prøvetur lige til Sandefjord uden nogensomhelst ugreie. Den anden havnet hos østlandske fiskeriselskabs formand, apotheker Hegge i Langesund og er vistnok kjendt, som den i aarrækker har færdedes i passager trafik paa Brevik—Langesundsruten, og som en aldrig svigtende maskine.

Siden har forretningen langsomt men sikkert skredet fremad. Hovedvægten lagdes imidlertid paa fabrikation af motorer af den sværere type, brugsmotoren, medens naturligvis ogsaa en stor del af de mindre størrelser solgtes til lystbaade.

Medens motoren «Stabil» saaledes lidt efter lidt erobret sig sin position, traadte firmanavnet Brødr. Christensen noget mere i baggrunden. Af rent praktiske grunde, for seiv at kunne ofre sig helt ud for den omhyggelige og ansvarsfulde fabrikation, forbandt de sig nemlig med a/s. «Motorcompaniet,» som paatog sig merkantilt at exploitere deres motorer. I ca. 3 aar vedvarte dette for hold, hvorefter Brødr. Christensen tog op den selvstændige ledelse af fabrikens forhandling, samtidig med at de begyndte at fæste sig mere ved den betydning, motoren kunde faa som lystbaaclmotor. Allerede nogen tid i forveien havde brødrene knyttet sin ældste broder ingeniør P. Aug. Christensen, til sig som chef for konstruktions og modelafdelingen, og med udvidet personale gik man igang med nye konstruktioner af flercylindrede motorer.

Nævnes kan det, at den første norske flercylindrede motor leverte firmaet til afdøde generalkonsul Rasmus Langaards M/yacht «Ra,» nemlig en 3-cylindret 24 hk., som blev særdeles anerkjendende omtalt. Men vigtigere er det, at firmaet i de senere aar har konstrueret og fabrikeret en type af lettere motorer ved siden af de tidligere, saaledes at de nu staar rustet med en motortype, der menes at kunne konkurrere med hvilkensomhelst lystbaad motor. Den nu forbedrede motor «-Original Stabil» skal nu kunne tilfredsstille kravene til en førsteklasses lyst baadmotor, først og fremst paa grund af solid og nøiagtig arbeide, dernæst at dens totakts-system er saameget lettere og greiere at behandle for en ikke-fagmand; og hvormange motorfolk er «fagmænd», medmindre de har en udlært mekaniker som maskinist?

Motoren er ingen saakaldt racemotor, skjøndt der naturligvis er fuld adgang til at faa den op i baade 800 og 900 omdreininger, men fordi motoren anvender lavspændt ligestrøms tænding; de nyeste konstruktioner af de enkelt- og flercylindrede «Stabil»-motorer tænder ved tørre batterier og «magneto,» (bosch) der drives ved kjæde med samme antal omdreininger som motoren. Vi spurgte ved leilighet firmaets hovedchef, hr. Carl Christensen, om hans fabrik havde faaet anerkjendelse ved udstillinger. Med vanlig beskedenhed oplyste han, at han vistnok havde faaet nogle medaljer i Risør og Bergen, men han lagde ikke megen vægt paa sligt. De store fabriker, som havde kapital nok, laved «udstillingsgods,» mente han, og har man saa en medalje — guld eller sølv — saa faar man en til; desuden er der sjelden retfærdighed, «for Stabil skulde nu havt kongepokalen i Bergen, da» — sa han. Hvorom alting er, saa er det et betydeligt fremskridt for norsk industri, som dette firma har irettelagt. Fra Pilestredets forholdsvis beskedne værksted flyttede de ind i Øvre Voldgade 11 («Morgenbladets» gamle lokaler) og har der nu kjelderetage med metalstøberi, hvor alt af den slags til driften formes og støbes; to hele etager til værksteddrift, monteret med nutidens fineste maskiner; lagerrum og expeditionslokaler, samt .endnu en etage til forretningskontorer, tegnekontor og chefsbolig; for chefen vil helst fra næreste hold vaage over bedriftens sikre gang.

Da den yngste broder i de senere aar har været sygelig, hviler nu hele forretningens mekaniske og merkantile maskineri paa hr. Carl Christensens skuldre. Det er vjstnok ikke saa let for en motorfabrik at arbeide uden eget jernstøberi, og dertil er der jo ikke adgang oppe i Voldgaden. Firmaet har hidtil ordnet sig med forbindelse med et førsteklasses støberi, saa det nu virker tilfredsstillende.

Firmaet har naturligvis ogsaa leveret fuldt færdige motorbaade, byggede ved forskjellige baadbyggerier, til dels ogsaa efter egne tegninger; men denne forretningsgren har Brødr. Christensen viet mindre opmerksomhed, da den beslaglægger mere tid end de finder lønsomt. Af større leverancer, som firmaet har utført til tilfredshed kan nævnes flere motorer til Kristiania, Trondhjems og Haugesunds havnevæsen, ligesaa til flere af fyrvæsenets og toldvæsenets skøiter, til militæretaten, til Bergenske D/s. selskab osv. Til Danmark, Rusland, England, Tyskland har de leveret motorer, ja et par er endog gaaet helt til Kuba.

I fabriken sysselsættes nu fast 35 mand i de forskjellige stillinger. Som installatører reiser omkring stadig 4 —5 af de dygtigste montører man har kunnet opdrive;

«vi har gudskelov ikke hidtil havt synderlige reparationer, der kan tilskrives feil i montering,» siger Christensen, «er der feil, saa er det altid daarligt stel paa grund af ustel og skjødesløs behandling.»

Og det er igrunden sandt. Naar vi gaar igjennem værkstederne og ser, hvorledes de svære maskiner arbeider med minutiøs nøiagtighed i ti-tyvendedelen af en milimeter, ser disse maskiner fint pudset, oliet og smurt til behov, aldrig svigtende for den kyndige arbeider, — og vi saa ser en baadmotor vanskjøttet i den første den bedste lystbaadeiers hænder; er det saa noget rart i, at man klager over, at «tøf-tøfferne» er upaalidelige? Trods dette ser brødrene Christensen lyst paa fremtiden for mo-torer i vort land. «Men det amerikanske andenklasses — gods, som for billig penge sendes over til os, skulde vi være fri for; hjemme i eget land betaler de nemlig for førsteklasses varer mere end dobbeit, — saa kan det nok lønne sig at exportere. Og saa disse smaa blikspanna, som indenlands føres paa markedet, uf!»

Og vi er enig med Brødr. Christensen i det.
[[Kategori:Teknisk]]

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T20:49:02Z

Toro Andersen:

= Revue over norske motorfabriker =
Motoren virker nu baade tillands og tilvands, den er en naturlig drivkraft i kommunikationsvæsenet, og er uundvarlig i fabrikerne. Den tjener landbruket, og den tjener fiskerierne - den benytttes snart sagt i enhver praktisk virksomhet. Kaster man et blik paa statistiken, blir man slaaet av den rivende fremgang, som motorerne har hat i de senere aar. Et av de vigtigste omraader, hvor motorindustrien har gjort sig gjaldende og til og med hat en gjennemgripende indflydelse, er havfiskerierne. «Likesom dampmaskinen gjorde det mulig for storre sammenslutninger at utnytte havets vardier paa en rationel maate gjennem damptrawlere, saaledes er› - skrives der fra Danmark — «den lille, lette, billige og driftssikre moderne petroleumsmotor blit et allemandseie i ordets beste, demokratiske betydning›.

Blandt norske motorfabrikanter kan navnes firmaet [[H.P. Andresen & Co|A/S H. P. Andresen]] [[H.P. Andresen & Co|& Co. mek vœrksted og jernstøperi, Kristiania]].

De maskiner, der fremstilles sammesteds, sendes ut paa markedet under navn «Norrøna», og er denne kjendt over det hele land. H. P. Andresen startet, i 1904 en special avdeling for motorfabrikation. Siden den tid er bedriften stadig utvidet med henblik paa det stigende forbruk av motorer som driftsmaskiner. Firmaet har ogsaa en betydelig eksport, og er dets produkter en hæder for norsk industri.

Fabrikens specialitet, motoren «Norrøna», fremstilles i 2 typer, A og B.

Det system, der anvendes ved type A, er av ældre dato, og resultat av lang erfaring. Fabriken garanterer, at dens forgassere holder, saalænge der er noget av motoren tilbake. «Norrøna» type A. er en førbygget overmaate paalitelig maskine, som til skipsbruk fremstilles i størrelser fra 6 til 50 hk. og til stationært bruk fra 10 hk. og opover.

Disse maskiner er forsynet med saakaldt «lampetænding» samt tændstift. Fabriken benytter saaledes ikke de almindelige glødehoder, idet disse trænger længere opfyring og saaledes av mange findes mindre praktiske end tændstiften.

Type A. forsynes fra nu av med en enestaaende effektiv regulator, der hitfører et rimeligt petroleumsforbruk. Fabriken har baseret sin fremstilling av denne motortype nærmest paa det stigende behov for svære bruksmaskiner.

Norrona type B er en moderne og særdeles praktisk petroleumsmotor. Den er forsynet med elektrisk tænding. Det har været fabrikens formaal at fremskaffe en absolut manoverdygtig motor, som starter uten forutgaaende opfyring og som uten hensyn til belastning og omdreiningshastighed vedblivende holder sikker tænding. Motoren kan reguleres indtil en minimal hastighed uten tidsbegrensning, og der er hverken for fuld kraft eller liten hastighed tale om røk.

Disse motorer blev paa fjoraarets utstilling i Kragero meget rosende omtalt og belonnedes med utstillingens guldmedalje.

«Norsk fiskeritidende», bragte derefter i en artikel den nye motortype sin uforbeholdne anerkjendelse og lykonsket firmaet med denne betydningsfulde opdagelse paa motorgebetet. Det er en fornoielse at betragte hvordan disse maskiner arbeider. • Man starter med benzin og slaar kort efter over til petroleum, hvormed motoren arbeider til fuld- kommenhet. Norrona-motorerne er i sin helhet vandavkjolte, saaledes at der ikke spredes nogen generende varme. Alle vandledninger er av kobberror. Norrona-motorerne smores paa en likesaa enkel som effektiv maate, idet der ikke er andet at iagtta, end at fylde olje paa en central smorekop, hvorfra der forer ror til alle motorens bevagelige dele. Selv den storste Norrona kan med lethet startes av én mand Ved en sindrig mekanisme er der sorget for, at tilbakeslag ikke kan ske. I den senere tid er det lykkes firmaet at fremstille en lyddæmper, der fuldstændig borttar larmen fra motorens eksplosioner, og av hvilken man venter sig meget. Den tør komme vel med i denne tid, da der arbeides mere end nogensinde for iallefald at forringe den saa tidt paa klagede larm, som motorerne frembringer.

Vi ønsker firmaet et fortsat godt og heldbringende virke til fordel for motorindustrien.

I næste numer skal vi behandle et andet norsk fabrikat.
----Det er os kjært idag at kunne fortsætte den under denne overskrift paabegyndte artikkelrække paa norsk industris omraade, idet det er os magtpaaliggende at holde bladets læsere å jour med, hvad der her i Norge er oparbeidet av godt og gedigent.

Vi tar da idag for os et firma, som vistnok var det første, der startede helt norsk fabrikvirksomhed med explosionsmotorer, nemlig Brødr. Christensen i Christiania.

Dette firma, der indehaves af de to brødre C. A. og F. E. Christensen (Carl og Einar Chr.), begyndte allerede i 1897 en mindre mekanisk bedrift i et lidet lokale i Storgaden, hvor de nærmest lagde an paa værksteddrift og reparationsarbeide, men desuden ogsaa fabrikation af ventilationsvifter af egen forbedret konstruktion.

Begge brødrene, hvis far var smed og mekaniker, og hos hvem de allerede fra ungdommen af havde erhvervet

praktiske kundskaber, opholdt sig forud samtidig i Ame

rika i flere aar, gjennem hvilke de ved arbeide i større

fabriker fik en meget alsidig uddannelse i den mekaniske

industri, specielt da kjendskab til explosionsmotoren, og

især gasolin- og benzinmotoren. som nu omtrent er ene

raadende derover. Efter hjemkomsten begyndte de alt

saa sin forretning med omtrent fire tomme hænder — ja,

nogle dollars havde de vel spart sig op, men hvad var

det til kostbare maskiner og værktøi? Men med jevn flid,

personligt arbeide, nøisomhed og fremfor alt friskt mod

og tro paa fremtiden gik det snart fremover, saa de i

1899 tilflyttede større arbeidslokaler i Pilestrædet nr. 45,

og her tog de da foruden cycle-arbeide ogsaa fabrikation

af motorer op som gren af forretningen; ved siden heraf

kan mærkes, at de her begyndte at arbeide maskiner for

projektilfabrikation, ligesom firmaet ogsaa har befattet

sig med maskiner og hele anlæg af grene under-tobaks»-

fabrikationen (for Conrad Langaard). De havde da alle

rede været de første, som personlig installerte amerikanske

importerede motorer i Kristiania, og med den erfaring,

de havde i disse, var det naturligt, at de lagde amerikanske

motorer til grund for sin konstruktion, fornemlig da Lozier

og Bridgeport-motoren, og denne deres og første norsk

fabrikerede motor fik navnet «Stabil». Denne har nu, for

bedret som den er ved kjendskab til deres mangler efter

experimenter og indvundne erfaringer, — ikke svært

meget tilfælles med dens forbilleder; Brødr. Christensen

har da ogsaa flere patenter paa forbedringer saavel ved tændingen som ved forgaseren. Specielt denne sidste har de Mr

lagt meget arbeide 'Jfr paa at faa i saadan effekt, at den kan regulere tilførselen aldeies efter ønske i grader fra fuldeste fart og til helt sagte, d. v. s. at motoren kan arbeide uhindret

a f propellerens mod

stand og derunder forbruge kun forholdsmæssig meget li det brændsel; hvad dette har at betyde i manøvrerevne, baade for lystbaade og kanske mer for fiskerflaaden, kan man vel forstaa uden nærmere 3. h.k. benzinmotor ,,stabil" forklaring.

Det tog for Brødr. Christensen hele 5 aar til experimenter og forsøg, før de i 1904 sendte ud sine to første benzinmotorer. En af disse, begge 6 hk. motorer, installerte de selvfølgelig i sin egen 30 fods baad — som reklamemotorer, — og den gjorde senere turen rundt kysten til Bodø; uden at være prøvet i nogen effektiv bremse blev motoren sat i en baad pintseaften og gjorde saa sin prøvetur lige til Sandefjord uden nogensomhelst ugreie. Den anden havnet hos østlandske fiskeriselskabs formand, apotheker Hegge i Langesund og er vistnok kjendt, som den i aarrækker har færdedes i passager trafik paa Brevik—Langesundsruten, og som en aldrig svigtende maskine.

Siden har forretningen langsomt men sikkert skredet fremad. Hovedvægten lagdes imidlertid paa fabrikation af motorer af den sværere type, brugsmotoren, medens naturligvis ogsaa en stor del af de mindre størrelser solgtes til lystbaade.

Medens motoren «Stabil» saaledes lidt efter lidt erobret sig sin position, traadte firmanavnet Brødr. Christensen noget mere i baggrunden. Af rent praktiske grunde, for seiv at kunne ofre sig helt ud for den omhyggelige og ansvarsfulde fabrikation, forbandt de sig nemlig med a/s. «Motorcompaniet,» som paatog sig merkantilt at exploitere deres motorer. I ca. 3 aar vedvarte dette for hold, hvorefter Brødr. Christensen tog op den selvstændige ledelse af fabrikens forhandling, samtidig med at de begyndte at fæste sig mere ved den betydning, motoren kunde faa som lystbaaclmotor. Allerede nogen tid i forveien havde brødrene knyttet sin ældste broder ingeniør P. Aug. Christensen, til sig som chef for konstruktions og modelafdelingen, og med udvidet personale gik man igang med nye konstruktioner af flercylindrede motorer.

Nævnes kan det, at den første norske flercylindrede motor leverte firmaet til afdøde generalkonsul Rasmus Langaards M/yacht «Ra,» nemlig en 3-cylindret 24 hk., som blev særdeles anerkjendende omtalt. Men vigtigere er det, at firmaet i de senere aar har konstrueret og fabrikeret en type af lettere motorer ved siden af de tidligere, saaledes at de nu staar rustet med en motortype, der menes at kunne konkurrere med hvilkensomhelst lystbaad motor. Den nu forbedrede motor «-Original Stabil» skal nu kunne tilfredsstille kravene til en førsteklasses lyst baadmotor, først og fremst paa grund af solid og nøiagtig arbeide, dernæst at dens totakts-system er saameget lettere og greiere at behandle for en ikke-fagmand; og hvormange motorfolk er «fagmænd», medmindre de har en udlært mekaniker som maskinist?

Motoren er ingen saakaldt racemotor, skjøndt der naturligvis er fuld adgang til at faa den op i baade 800 og 900 omdreininger, men fordi motoren anvender lavspændt ligestrøms tænding; de nyeste konstruktioner af de enkelt- og flercylindrede «Stabil»-motorer tænder ved tørre batterier og «magneto,» (bosch) der drives ved kjæde med samme antal omdreininger som motoren. Vi spurgte ved leilighet firmaets hovedchef, hr. Carl Christensen, om hans fabrik havde faaet anerkjendelse ved udstillinger. Med vanlig beskedenhed oplyste han, at han vistnok havde faaet nogle medaljer i Risør og Bergen, men han lagde ikke megen vægt paa sligt. De store fabriker, som havde kapital nok, laved «udstillingsgods,» mente han, og har man saa en medalje — guld eller sølv — saa faar man en til; desuden er der sjelden retfærdighed, «for Stabil skulde nu havt kongepokalen i Bergen, da» — sa han. Hvorom alting er, saa er det et betydeligt fremskridt for norsk industri, som dette firma har irettelagt. Fra Pilestredets forholdsvis beskedne værksted flyttede de ind i Øvre Voldgade 11 («Morgenbladets» gamle lokaler) og har der nu kjelderetage med metalstøberi, hvor alt af den slags til driften formes og støbes; to hele etager til værksteddrift, monteret med nutidens fineste maskiner; lagerrum og expeditionslokaler, samt .endnu en etage til forretningskontorer, tegnekontor og chefsbolig; for chefen vil helst fra næreste hold vaage over bedriftens sikre gang.

Da den yngste broder i de senere aar har været sygelig, hviler nu hele forretningens mekaniske og merkantile maskineri paa hr. Carl Christensens skuldre. Det er vjstnok ikke saa let for en motorfabrik at arbeide uden eget jernstøberi, og dertil er der jo ikke adgang oppe i Voldgaden. Firmaet har hidtil ordnet sig med forbindelse med et førsteklasses støberi, saa det nu virker tilfredsstillende.

Firmaet har naturligvis ogsaa leveret fuldt færdige motorbaade, byggede ved forskjellige baadbyggerier, til dels ogsaa efter egne tegninger; men denne forretningsgren har Brødr. Christensen viet mindre opmerksomhed, da den beslaglægger mere tid end de finder lønsomt. Af større leverancer, som firmaet har utført til tilfredshed kan nævnes flere motorer til Kristiania, Trondhjems og Haugesunds havnevæsen, ligesaa til flere af fyrvæsenets og toldvæsenets skøiter, til militæretaten, til Bergenske D/s. selskab osv. Til Danmark, Rusland, England, Tyskland har de leveret motorer, ja et par er endog gaaet helt til Kuba.

I fabriken sysselsættes nu fast 35 mand i de forskjellige stillinger. Som installatører reiser omkring stadig 4 —5 af de dygtigste montører man har kunnet opdrive;

«vi har gudskelov ikke hidtil havt synderlige reparationer, der kan tilskrives feil i montering,» siger Christensen, «er der feil, saa er det altid daarligt stel paa grund af ustel og skjødesløs behandling.»

Og det er igrunden sandt. Naar vi gaar igjennem værkstederne og ser, hvorledes de svære maskiner arbeider med minutiøs nøiagtighed i ti-tyvendedelen af en milimeter, ser disse maskiner fint pudset, oliet og smurt til behov, aldrig svigtende for den kyndige arbeider, — og vi saa ser en baadmotor vanskjøttet i den første den bedste lystbaadeiers hænder; er det saa noget rart i, at man klager over, at «tøf-tøfferne» er upaalidelige? Trods dette ser brødrene Christensen lyst paa fremtiden for mo-torer i vort land. «Men det amerikanske andenklasses — gods, som for billig penge sendes over til os, skulde vi være fri for; hjemme i eget land betaler de nemlig for førsteklasses varer mere end dobbeit, — saa kan det nok lønne sig at exportere. Og saa disse smaa blikspanna, som indenlands føres paa markedet, uf!»

Og vi er enig med Brødr. Christensen i det.
[[Kategori:Teknisk]]

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T19:57:04Z

Toro Andersen: /* Eksplosions-kraftmaskiner, (del 2) */

Motorer i fiskeriets tjeneste

2026-08-03T19:39:48Z

Toro Andersen:

= Motorer i fiskeriets tjeneste. =
'''Fra Motor-Bladet Nr 2 - 1910'''
Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling.

Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, cand, oecon. Trygve Styri.

— Kongressens betydning kan vanskeligt nok over vurderes, udtalte hr. Styri, hvem vi traf igaar efter hans tilbagekomst fra Kjøbenhavn. Indtægterne af saltvandsfiskerierne i Skandinavien dreier sig om 100 millioner kr. aarlig, og de beskjæftiger henimod 150.000 mand. Alt hvad der tjener til ophjelp af denne betydningsfulde næringsvei, ethvert fremskridt til forbedring af deres arbeidskaar og livsforhold, som gjennem den søger sit erhverv, maa vies opmerksomhed. Og her er det netop, at den moderne motorindustri spiller ind. Der er i de senere aar fra mange kanter sat et betydelig arbeide indpaa at faa vor store fiskerflaades aabne ro- og seilbaade erstattet med eller ombygget til motorfartøier. Langs Norges kyst findes der allerede nu henved 2000 motorfiskefartøier, mest overdækkede skøiter af længde mellem 30 —50 fod og med motorer paa 4—25 hk. Fartøierne har en besætning paa fra 3 til 9 mand, gjør en fart paa 6 —8 mil, og deres kostende varierer mellem 3000 og 12.000 kr., deraf motoren fra 2 —6000 kr. Det er indlysende, hvilket mægtigt opsving fiskerierne kan tage ved denne forbedring af fartøierne; fiskerne kan nu trygt lægge milevis tilsjøs, raskt og bekvemt komme ud til de bedste fiskepladse og i god tid ind til afsætningsstederne igjen. Man er mere uafhængig af veir og vind, mere sikret mod havets luner og farer. Nu gaar motorfartøier daglig de 10 —12 mil ud til Romsdalsbankerne paa fiske, fra Kristianssand gaar sildeskøiter helt ned til Danmark og bortover til Island, og nu i sommertiden ligger en hel norsk flaade paa makreldorgning i Nordsjøen. Hele vor havfiskeribedrift er i mægtig og rask udvikling — mulig gjort ved de fremskridt, motorindustrien kan opvise i løbet af de sidste aar.

Og Skandinavien har her gaaet i spidsen. De tre nordiske landes motorindustri staar høist i verden; den beskjæftiger tusinder af arbeidere, og eksportværdien beløber sig aarlig aars til millioner af kroner. Herhjemme har vi nu baade gode fartøier og gode maskiner hver for sig, men ofte bliver en feilagtig maskinstørrelse anbragt i fartøiet. Man anser fremdeles fartøiet som hovedorgan og maskinen kun som et underordnet hjelpemiddel, — glemmer, at fartøi og motor maa udgjøre et organisk hele til opnaaelse af den størst mulige fart og tryghed. Kongressen i Kjøbenhavn vedtog derfor ogsaa bl. a. en resolution, hvori den udtaler, at det tekniske samarbeide mellem skibs- og baadbyggere paa den ene side og motorfabrikanter paa den anden side i almindelighed ikke er fuldt betryggende. Officiel besigtigelse bør udføres hgeoverfor fiskefartøier til gavn saavel for fiskerne som for laaneforholdene og assuranceselskaberne, og det henstilles til fiskeriautoriteterne m. v. i de respektive lande at arbeide for disse sagers fremme.

Seiv holdt jeg, fortsatte hr. Styri, et foredrag om motorens økonomi og behandlingens indflydelse paa de praktiske resultater. I tilslutning hertil vedtog kongressen enstemmig en resolution, hvori der henstilles til statsmagterne i de skandinaviske lande at optage skibsmotor lære som fast undervisningsfag ved fiskeriskolerne. Spørgsmaalet om, hvorvidt larmen fra motorerne skræmmer fisken fra fangstpladsene, blev selvfølgelig ogsaa diskuteret, indledet af apotheker Heggc. Det er et gammelt stridsspørgsmaal i alle lande, hvor motorfangst har været drevet; almindeligvis erkjendes det nu overalt, at larmen fra motorerne ingen direkte skadelige følger har for fiskerierne. Bliver fisken borte, skyldes det ganske andre aarsagcr. I Sverige og Danmark er nu fiskerne som en mand enige om at anbefale motordrift og gjør sit til at faa den indført overalt, hvor lovgivningen tillader anvendelsen af den. I Limfjorden og enkelte andre steder paa Danmarkskysten er det af konkurrencehensyn endnu ikke tilladt at anvende motorfartøier paa snørevadfiske. Men efterhaanden som anskaffelsen af motorer bliver almindeligere, maa vel forbudet ophæves. Herhjemme er det ialfald ingen grund til at gjore indskrænkninger i fiskernes brug af motorfartøier.

Tvertimod, man maa efter evne søge at fremhjælpe denne udvikling.
[[Kategori:Teknisk]]

Motorer i fiskeriets tjeneste

2026-08-03T19:37:21Z

Toro Andersen: Ny side: Motorer i fiskeriets tjeneste. Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling. Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, ca…

Motorer i fiskeriets tjeneste.

Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling.

Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, cand, oecon. Trygve Styri.

— Kongressens betydning kan vanskeligt nok over vurderes, udtalte hr. Styri, hvem vi traf igaar efter hans tilbagekomst fra Kjøbenhavn. Indtægterne af saltvandsfiskerierne i Skandinavien dreier sig om 100 millioner kr. aarlig, og de beskjæftiger henimod 150.000 mand. Alt hvad der tjener til ophjelp af denne betydningsfulde næringsvei, ethvert fremskridt til forbedring af deres arbeidskaar og livsforhold, som gjennem den søger sit erhverv, maa vies opmerksomhed. Og her er det netop, at den moderne motorindustri spiller ind. Der er i de senere aar fra mange kanter sat et betydelig arbeide indpaa at faa vor store fiskerflaades aabne ro- og seilbaade erstattet med eller ombygget til motorfartøier. Langs Norges kyst findes der allerede nu henved 2000 motorfiskefartøier, mest overdækkede skøiter af længde mellem 30 —50 fod og med motorer paa 4—25 hk. Fartøierne har en besætning paa fra 3 til 9 mand, gjør en fart paa 6 —8 mil, og deres kostende varierer mellem 3000 og 12.000 kr., deraf motoren fra 2 —6000 kr. Det er indlysende, hvilket mægtigt opsving fiskerierne kan tage ved denne forbedring af fartøierne; fiskerne kan nu trygt lægge milevis tilsjøs, raskt og bekvemt komme ud til de bedste fiskepladse og i god tid ind til afsætningsstederne igjen. Man er mere uafhængig af veir og vind, mere sikret mod havets luner og farer. Nu gaar motorfartøier daglig de 10 —12 mil ud til Romsdalsbankerne paa fiske, fra Kristianssand gaar sildeskøiter helt ned til Danmark og bortover til Island, og nu i sommertiden ligger en hel norsk flaade paa makreldorgning i Nordsjøen. Hele vor havfiskeribedrift er i mægtig og rask udvikling — mulig gjort ved de fremskridt, motorindustrien kan opvise i løbet af de sidste aar.

Og Skandinavien har her gaaet i spidsen. De tre nordiske landes motorindustri staar høist i verden; den beskjæftiger tusinder af arbeidere, og eksportværdien beløber sig aarlig aars til millioner af kroner. Herhjemme har vi nu baade gode fartøier og gode maskiner hver for sig, men ofte bliver en feilagtig maskinstørrelse anbragt i fartøiet. Man anser fremdeles fartøiet som hovedorgan og maskinen kun som et underordnet hjelpemiddel, — glemmer, at fartøi og motor maa udgjøre et organisk hele til opnaaelse af den størst mulige fart og tryghed. Kongressen i Kjøbenhavn vedtog derfor ogsaa bl. a. en resolution, hvori den udtaler, at det tekniske samarbeide mellem skibs- og baadbyggere paa den ene side og motorfabrikanter paa den anden side i almindelighed ikke er fuldt betryggende. Officiel besigtigelse bør udføres hgeoverfor fiskefartøier til gavn saavel for fiskerne som for laaneforholdene og assuranceselskaberne, og det henstilles til fiskeriautoriteterne m. v. i de respektive lande at arbeide for disse sagers fremme.

Seiv holdt jeg, fortsatte hr. Styri, et foredrag om motorens økonomi og behandlingens indflydelse paa de praktiske resultater. I tilslutning hertil vedtog kongressen enstemmig en resolution, hvori der henstilles til statsmagterne i de skandinaviske lande at optage skibsmotor lære som fast undervisningsfag ved fiskeriskolerne. Spørgsmaalet om, hvorvidt larmen fra motorerne skræmmer fisken fra fangstpladsene, blev selvfølgelig ogsaa diskuteret, indledet af apotheker Heggc. Det er et gammelt stridsspørgsmaal i alle lande, hvor motorfangst har været drevet; almindeligvis erkjendes det nu overalt, at larmen fra motorerne ingen direkte skadelige følger har for fiskerierne. Bliver fisken borte, skyldes det ganske andre aarsagcr. I Sverige og Danmark er nu fiskerne som en mand enige om at anbefale motordrift og gjør sit til at faa den indført overalt, hvor lovgivningen tillader anvendelsen af den. I Limfjorden og enkelte andre steder paa Danmarkskysten er det af konkurrencehensyn endnu ikke tilladt at anvende motorfartøier paa snørevadfiske. Men efterhaanden som anskaffelsen af motorer bliver almindeligere, maa vel forbudet ophæves. Herhjemme er det ialfald ingen grund til at gjore indskrænkninger i fiskernes brug af motorfartøier.

Tvertimod, man maa efter evne søge at fremhjælpe denne udvikling.

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T19:31:00Z

Toro Andersen:

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T19:07:52Z

Toro Andersen: Ny side: = Revue over norske motorfabriker =

= Revue over norske motorfabriker =

Eksplosions-kraftmaskiner

2026-08-03T19:07:19Z

Toro Andersen:

= Eksplosions-kraftmaskiner =
'''Gasmotorer, petroleumsmotorer, benzinmotorer, gasolinmotorer osv.'''

Den utallighed af motorsystemer og motortyper, som i den sidste tid er konstruerede for de mest forskjellige eksplosionsstoffe (f. eks. lysgas, Oljegas, azetylengas, vandgas, blandingsgas, generatorgas, koksovngas, petroleum, spiritus, benzin, ergin osv.), gjør det uoverkommelig i en kortere artikelrække at behandle seiv de enkelte hovedtyper og de mangfoldige motorfabrikers forskjellige konstruktioner; men man kan dog faa et indblik i sagen ved at henføre de forskjellige eksplosions-kraftmaskiner til tohovedgrupper.

Man kan skjelne mellem saadanne eksplosions-kraftmaskiner, hvor eksplosionsstoffet bringes ind i cylinderen i den oprindelige tilstand, f. eks. Diesels-petroleumsmotoren, og saadanne hvor eksplosionsstoffet for indtrædelsen i arbeidscylinderen maa forgases eller fordampes.

''I. Motorer, hvor eksplosionsstoffet kommer ind i arbeidscylinderen i sin oprindelige tilstand.''

Som eksempel paa disse motorer kan nævnes Dieselmotoren, der bygges af mange motorfabriker baade i Skandinavien og det øvrige Europa samt Amerika. De forskjellige fabriker skiller sig selvfølgelig fra hinanden ved detailkonstruktioner, men i hovedprincipet er de alle

lige. Arbeidsmaaden er somoftest firetakt. Den foregaar saaledes: Iste takt, asmosfærisk luft indsuges i arbeidscylinderen, 2den takt, den indsugede luft komprimeres lige indtil 35 atmosfærer, hvorved dens temperatur, som bekjendt, stiger i høi grad, 3die takt er arbeidsslaget, idet petroleumen netop før 3die takts begyndelse indsprøites i den glødende luft og eksploderer. Denne eksplosion er det som bevirker arbeidsslaget. 4de slag tjener til at uddrive de efter eksplosionen tilbageblevne stoffe, saa atter som nævnt indsugning af luft (Iste takt). Disse maskiner bygges lige op til 500 hk, og man kan selvfølgelig kombinere to eller flere hvorved en betragtelig kraftydelse kan opnaaes.

''II. Motorer, hvor eksplosionsstoffet før indtrædelsen i'' ''arbeidscylinderen maa fordampes eller forgases.''

Disse motorer arbeider med forskjellige gasarter, f. eks. lysgas, azetylengas, vandgas etc. eller med flydende eksplosionsstoffe, som petroleum, spiritus, benzin etc., kun maa de flydende eksplosionsstoffe først fordampes, og derpaa i lighed med de gasformige blandede med atmosfærisk luft tilføres cylinderen, hvor gas-luft-blandingen komprimeres til en vis grad, for saa at antændes af et tændrør eller knast, som holdes glødende, eller antændelsen sker ved en elektrisk gnist. Blandingen eksploderer og eksplonderingen virker paa maskinens stempel. Ved enkelte konstruktionstyper drives komprimeringen saa høit, at selvantændelse sker og saaledes overflødiggjør særskilte tændapparater. Disse typer bygges baade som fire- og totagts-motorer.

Firetaktsmotoren af denne type indsuger ved første slag gasluftblandingen, som derpaa komprimeres ved andet slag og før indtrædelsen af tredie slag antændes den komprimerende blanding; saaledes bliver tredie slag arbeiddsslaget. Det fjerde stempelslag uddriver den eksploderede gasluft-blanding.

Ved totaktsmotoren af denne type maa anvendes hjælpe pumper eller i det mindste beholdere for luft- eller gas luftblandingen, idet stempelet kan tjene som pumpe. Det første stempelslag uddriver det tilbageblevne af den eksploderede gasluftblanding ved hjælp af den nye ved stempelet eller hjælppumpen komprimerede gasluftblanding. Gasluftblandingen komprimes nu yderligere i arbeidscylinderen under stempelets videre gang, indtil den antændes naar stemplet veksler bevægelsesretning. Gasluftblandingens eksplosion og ekspansion bevirker der paa arbeidsslaget; hvorpaa stempelet atter driver det til bageblevne af den eksploderede gasluftblanding, med den nye indstrømmende ladning osv.
[[Kategori:Teknisk]]

Eksplosions-kraftmaskiner

2026-08-03T19:07:01Z

Toro Andersen: Ny side: = Eksplosions-kraftmaskiner = '''Gasmotorer, petroleumsmotorer, benzinmotorer, gasolinmotorer osv.''' Den utallighed af motorsystemer og motortyper, som i den sidste tid er konstruerede for de mest forskjellige eksplosionsstoffe (f. eks. lysgas, Oljegas, azetylengas, vandgas, blandingsgas, generatorgas, koksovngas, petroleum, spiritus, benzin, ergin osv.), gjør det uoverkommelig i en kortere artikelrække at behandle seiv de enkelte hovedtyper og de mangfoldige motorfabrikers for…

Spiritus som motorbrændsel

2026-08-03T18:02:57Z

Toro Andersen:

'''Fra NORSK TIDSSKRIFT FOR HAANDVÆRK OG INDUSTRI 14de mai 1904'''

== Spiritus som motorbrændsel ==
{| class="wikitable"
|+Forskjellige motorers brændselsforbrug.
! colspan="2" rowspan="2" |
! colspan="3" |Eksplosjonsmotor
! rowspan="2" |Dieselmotor
|-
!Spiritus
!Benzin
!Petrol
|-
| colspan="2" |Brændselets pris pr. kg
|18 til 19 øre
|26 øre
|20 øre
|7,4 til 9 øre
|-
| colspan="2" |Do. pris pr. kg 1000 V. E
|3.28 til 3.46 øre
|2,10 øre
|1,93 øre
|0,72 til 0,90 øre
|-
| colspan="2" |Forholdstal
|4,15
|2.59
|2.38
|1,0
|-
|Hidtil opnaade gunstigste brændselsforbrug pr. eff. H.K. time.
|fuld belastn.
|365 gr
|297 gr
| 330 gr
|204 gr
|-
|
|halv belastn.
|507 gr
|434 gr
|492 gr
|242
|-
|Forøgelse i forbruget fra fuld—halv belastn.
|procent
|44%
|46%
|49%
|19%
|-
| rowspan="3" |Pris pr. eff. H.K. time.
|fuld belastn.
|6,57 til 6,84 øre
|6,89
|6,57
|1,62
|-
|halv belastn.
|9,09 til 9,54 øre
|9,36
|9,72
|1,98
|-
|middeltal
|7.83 til 8.19 øre
|7,83
|8,10
|1,80
|-
| colspan="2" |Forholdstal.
|4.35 til 4.50 øre
|4,35
|4,50
|1,00
|-
| rowspan="2" |Bedste hidtil opnaaede varmeeffekt af brændselet.
| fuld belastn.
|32.7 %
|20,5
|17,6
|32,6
|-
|halv belastn.
|22.7 %
|14,0
|11,8
|27,4
|}

I den sidste tid er offentliggjort nogle forsøg, udført af professor E. Meyer, og som har givet materiale til en saglig, paa tekniske beregninger grundet behandling af spørgsmaalet.

Ovenstaaende tabel giver et overblik over resultaterne af Meyers udregninger for alle i hans arbeide medtagne motorer; kun for Dieselmotoren er parafinoljens pris tilføiet og lagt til grund for beregningen af driftsomkostningerne ved de Meyerske forsøg.

Af interesse for motoreierne er egentlig kun spørgsmaalet om driftsomkostningerne, altsaa de rækker, der er mærkede med fede tal. De viser, som paapeget af professor Meyer, at ved eksplosionsmotorer er det lige meget for driftsomkostningerne, om man bruger sprit, bensin eller petroleum, men at driftsomkostningerne for samtlige motorer er omtrent 4.5 gange saa store som for Dieselmotoren.

Det er ikke meningen at give en sammenligning eller kritik af de forskjellige motorers egenskaber. Kun brændselsomkostningerne kan sammenlignes, da de kan skrives med tal paa grundlag af nøiagtige forsøg. Dieselmotoren forbrænder spiritus lige saa godt som hvert andet flydende brændsel, og dette sker aldeles som ved eksplosionsmotorerne, enten under forvarmning af den indsugede luft eller ved at blande spiritusen med smaa mængder kulvandstoffe, saasom benzol eller bedre petroleum. At der dog under de angivne forhold ikke findes nogen grund til at anvende Dieselmotoren som spiritusmotor er aabenbart.

Sagen er altsaa klar og tydelig: driftsomkostningerne ved anvendelse af spiritus er 4.5 gange saa store som ved anvendelse af den billige parafin eller raaolje, d. v. s. spiritus maatte kun koste 3 til 3.5 øre pr. liter, for at kraftgenereringen kunde konkurrere med anden brændsel i prisbillighed; men dette ligger udenfor mulighedens omraade. Havde man ikke saadanne produkter som parafinolje o. lign., vilde en Dieselmotor, drevet med toldpligtigt lampepetroleum, langt fra være saa dyr, som driften af en spiritusmotor.
[[Kategori:Teknisk]]

Spiritus som motorbrændsel

2026-08-03T17:41:38Z

Toro Andersen: Ny side: Spiritus som motorbrændsel

Spiritus som motorbrændsel

Motoren Rapp

2026-08-03T13:01:29Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1907 - 12 Motoren Rap teaser.png|alt=Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)|miniatyr|Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)]]
[[Fil:1947 Rapp om.png|miniatyr|Fra Malmøgata 5, produksjon (foto: Oslo Museum)]]
[[Fil:1910_Rap_Chr_Berrefjord.jpg|miniatyr|Reklame fra 1910]]
[[Fil:1913 - Motoren Rap.png|miniatyr|1913 - Motoren Rap]]
[[Fil:1914 Rapp 1 syl Semi-diesel.jpg|miniatyr|1 syl semi-diesel Rapp (1914)]]
[[Fil:1918_rap_motoren.jpg|miniatyr|Adressebok 1918|miniatyr|1918]]
[[Fil:1919_Rap_Otto_Kahrs.jpg|miniatyr|Otto Kahrs var forhandler i Bergen (1919)]]
[[Fil:1930 Rapp.png|miniatyr|Motorfabrikken Rap (1930)]]
[[Fil:motorenrapp.jpg|miniatyr|Ukjent årstall]]
[[Fil:Rap 3HK glødehode.png|miniatyr|Trolig en tidlig Rap]]

('''A/S Motoren Rap''' frem til februar 1931, '''A/S Motoren Rapp''' Fra 1931, senere Rapp Fabrikker A/S) A/S Motoren Rap ble grunnlagt av sveitseren Ferdinand Münz som "Akteieselskapet Motoren Rap" våren 1907 i Malmøgata 5.

Aksjekapitalen var på 15 000 kroner, fordelt på 30 aksjer. Selskapets første styre besto av to medlemmer, J. W. Johannessen, og Ragnar Enger.

J. W. Johansen var også ansatt som skipsinspektør i Fred. Olsen, og var Olsens betrodde man i styret. Firmaet startet i leide lokaler i Malmøgata 5.

Münz kom Norge via et opphold i Gøteborg, der han hadde giftet seg og fått barn. Han fungerte som fabrikkens verksmester. Den daglige administrasjon ble ivaretatt av I. A. Sletten, som hadde studert storindustriens verktøybruk og produksjonsmetoder i Amerika, og han var en viktig brikke i produksjonen av det verktøyet Rapp benyttet i sin produksjon, som også ga Rapp lavere produksjonskostnader pr. enhet, sammenlignet med konkurrentene.

Münz første motor fikk pris allerede samme år den ble satt i produksjon, under Bergensutstillingen. Motoren ble stadig forbedret, og en ting som Rapp solgte på, var at alle forbedringer som ble utført og lansert kunne monteres på tidligere utgaver av samme motor, og dermed sikret man kundene muligheten til å stadig oppgradere sin eksisterende motor til de nyeste versjonene.

A/S Motoren Rapp etablerte seg i Bodø i 1958, etter at Utbyggingsfondet for Nord-Norge ønsket en motorfabrikk i landsdelen, og selvfølgelig salget av fabrikken nordover. Til å begynne med produserte Rapp i Bodø semidiselmotorene, og tanken var at de etterhvert skulle produsere dieselmotorer. Motorproduksjonen i Bodø tok slutt rundt 1965.

== Dieselmotor ==
I januar 1928 begynte Rapp å eksperimentere med Dieselmotorer, på disponent Sættens initiativ. Arbeidet ble overlatt til en av datidens fremste norsk eksperter på forbrenningsmotorer, ingeniør Sundre. De hadde en prøvemotor klar rundt årsskifte 1928/29. Og de neste to åren gikk med til eksperimenter og utprøving. Sommeren 1930 ble den første motoren installert i en båt fra Arendal, som tilhørte Rapps agent der, Bartholsen. Og de var veldig positive til motoren, som var en totakter, på ca 25 HK. I 1935 hadde de en 2 sylindret totakter på ca 80 HK klar, men totalt endte produksjonen på 21 motorer, så det var ingen stor suksess. Rapp fortsatte å bygge Semi-Diesel, og tanken på diesel kom ikke på banen igjen før midten av 50 tallet.

== Kjøp av Gulowsens konkursbo ==
I 1933 kjøpte Motoren Rapp opp konkursboet fra [[A. Gulowsen]] som frem til da hadde vært Norges største motorprodusent, og med det fikk de eierrett over konstruksjonstegninger, de overtok modeller og reservedelslager, verktøy og alt annet som tilhørte produksjonen I den forbindelse økte aktiviteten i Rapp mye.

En ny avansert og drivstoffeffektiv semi-dieselmotor ble introdusert av Rapp i 1939. Denne motortypen hadde stempel-spyleluftpumpe og trykksmøring. Selv om nyvinningen i seg selv var et betydelig fremskritt, ble motoren noe dyrere, noe som sannsynligvis var årsaken til at det ikke ble solgt så mange av denne modellen.

== Omtaler i media ==
''Tidens Tegn, onsdag 25. juli 1934''

'''<big>Nye typer av norske Dieselmotorer</big>'''

'''Den norske råoljemotor i begrep med å bli en verdensartikkel.'''

Den norske råoljemotor-industri har i løpet av det siste decennium utviklet sig til å bli en virksomhet av betydelig nasjonaløkonomisk verdi. Der finnes jo nu næsten ikke et norsk fisketartøi som ikke har motor. La oss allikevel sette motorenes antall i den norske fiskeflåte til bare 15.000 (dette er meget lavt regnet) og motorenes gjennemsnittsverdi til kr. 2000, så får vi som fasitt at motorene representerer en kapital på 30 millioner.
[[Fil:1934 Rapp 26-34 HK.png|ingen|miniatyr]]

Vi skulde dog anta at det virkeligs tall ligger betydelig høiere. Visstnok er det ennu en del bensinmotorer i drftt. Disses tall er dog forsvinnende, og ferre og ferre blir det av dem for hvert år. Efterhvert som de slites ut byttes de inn med råoljemotorer. En råoljemotors levetid kan rundt regnet settes til 20 år. For å førsyne den norske fiskerflåte med råoljemotorer trenges derfor rundt regnet en årsproduksjon til en verdi av 1½ mill. Kroner. Hertil Kommer dessuten den årlige verdi av solgte reservedeler.

Motorfabrikken Rap her i Oslo har i alle år innehnatt en ledende stilling innen norsk råoljemotor-industri. I de seners år nar firmaet også som den første norske fabrikk gåt over til fremstilling av rene dieselmotorer.

Og vi håper og tror at denne fabrikasjon skal bli til glede, ikke bare for oss selv, men også for de norsks forbrukere og norsk næringsliv, uttaler motorfabrikken „Rap"s disponent, dr. ing. Leif Lyche, under en samtale med en av „Tidens Tegn"s medarbeidere forleden.

[[Fil:1934_Ing_Lyche.png|rammeløs]]

Den torste dieselmotor-tvpe vi utarbeidet var en 1-sylindret maskin. Den har omkring 400 omdreininger og er utrustet med veivhusspyling,. d. v. s. uten kompressor. Maskinen startes med komprimert luft som oplades av maskinen selv, og uten andre spesielle tennorganer. Den har en størrelse av —26 - 34 Hk. og er konstruert som båtmotor.

Dens vekt er fra 2.4 til 2.6 tonn. Maskinen er helt og holdent av norsk tabrikat med undtagelse av oljepumpe og innsprøitningsdyse som leveres av Bosch. Dessuten er rammelagrene og krysslagrene der er utrustet som rullelager innkjøpt tra SKF Gøteborg, fremholder disponent Lyche. Og han oplyser at firmaets dieselmotorer bruker 30 prosent mindre olje enn de almindelige Fiskebådmotorer.

Var det ikke sa at fiskerne til å begynne med var redd for å få vanskeligheter ved starten av dieselmotorene, hvis av en eller annen grunn den Komprimerte luft gikk tapt? — Ja, de var redd for det. Denne risiko har vi imidlertid eliminert ved en konstruksjon, spesielt patentert for vårt firma. Ved denne anordning kan vare dieselmotorer drives også som glødehodemakiner. „Rap" har hittil levert 8 maskiner av denne tvpe. Og det nar vist sig at en sådan motor går mellem 60 og 80 timer på 200 liter. — Foruten den nevnts 1 sylindrede motor pa 26—30 Hk, leverer vi også en mindre 1-cylindret maskin pa 15 Hk., en 2-cylindret på 20 Hk., en 2-cylindret på 52—60 Hk.. 1-cylindret på 40 Hk, og 2-cylindret på 80 Hk.

☢

Dessuten har vi også optatt fabrikassjon av stasjonære motorer i samme typer som våre førskjellige båtmotorer. Ved disse maskiner mener vi å kunne tilfredsstille de fleste behov innen f. eks. landbruket, — som drivkraft til sagbruk, pumpeverk, Kompressoranlegg, tresking osv. En 1-cylindret stasjonær motor på 26—34 Hk. vil f. eks. kunne tremstills elektrisk strøm til en pris av mellem 3 og 3.5 øre pr. kilowatt-time. Når sadan kraftproduksjon skulde være særlig lønnsom på steder hvor man har fast årspris uansett forbruk og der hvor man f. eks. arbeider 8 timer i døgnet på dagtid. Motoriseringen av den norske fiskerflåte begynte for alvor etter 1910, fortsetter disponent Lyche. Til å begynne med solgtes en stor prosent utenlandske motorer, De norske fabrikker råder nu på det nær meste grunnen alene. Vårt firma nar dessuten også oparbeidet endel eksport. Både i Seattle og i Syd-Afrika har vi egne agenter. Dessuten leverer vi atskillige motorer til Island og Færøiene. Ja, også Frankrike, Italia og Portugal har vi solgt til, slutter disponent Lyche. Den norske råoljemotor står med andre ord i begrep om å bli en artikkel som bærer Norges navn rundt kloden.

== Personer ==
* [[Ferdinand Münz]]
* I. A. Sletten
* Ingeniør Sundre
* Fred. Olsen

== Modeller ==

Rap Motor A/S er hovedsaklig kjent for å ha produsert 2-takt semidieselmotorer, men det ble også eksperimentert med produksjon av 4-takt bensinmotorer rundt 1908-10.
{| class="wikitable"
|+Rapp - Tabell over motorer
! colspan="2" |1907 - 1920
! colspan="2" |1920 - 1927
! colspan="2" |1928 -
! colspan="2" |1930 - 1950
! colspan="2" |1950 -
! rowspan="2" |Boring
(mm)
! rowspan="2" |Slag
(mm)
!Volum
|-
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|Sveipet volum
pr sylinder
|-
|G
|4
|G
|4
|G
|4,5
|G
|4,5
|
|
|120
|140
|1,583 L
|-
|E
|5
|EA
|6
|EA
|7,5
|EA
|7,5
|
|
|140
|160
|2,463 L
|-
|F
|7
|FA
|8
|FA
|10
|FC
|10
|
|
|170
|195
|4,426 L
|-
|H
|9
|HA
|11
|HB
|14
|HC
|14
|
|
|190
|220
|6,238 L
|-
|I
|12
|IA
|15
|IB
|17
|IC
|17
|I
|22
|210
|245
|8,486 L
|-
|K
|18
|KA
|20
|KB
|24
|KC
|24
|K
|32
|250
|280
|13,744 L
|-
|L
|22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|
|
|PA
|25
|PB
|29
|PC
|29
|P
|40
|270
|300
|17,176 L
|-
|
|
|NA
|30
|NB
|35
|NC
|35
|
|
|290
|320
|21,136 L
|-
|M
|40
|M
|40
|MB
|40
|MC
|45
|M
|56
|320
|350
|28,148 L
|}
[[Fil:1910 Rap Reklamebåt.jpg|miniatyr|1910 - Rap Reklamebåt]]
{| class="wikitable"
!Motor
!Ytelse
!Sylindre
!Turtall
!Boring x Slag
!Slagvolum
|-
|C2
|100
|
|
|
|
|-
|C3
|150
|
|
|
|
|-
|C4
|200
|
|
|
|
|-
|P2
|
|2
|
|270 x 300
|34,35 L
|}

* [[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]] ''Første bidrag 24. apr. 2015 kl. 06:17''
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Motoren Rapp

2026-08-03T13:00:45Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1907 - 12 Motoren Rap teaser.png|alt=Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)|miniatyr|Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)]]
[[Fil:1947 Rapp om.png|miniatyr|Fra Malmøgata 5, produksjon (foto: Oslo Museum)]]
[[Fil:1910_Rap_Chr_Berrefjord.jpg|miniatyr|Reklame fra 1910]]
[[Fil:1913 - Motoren Rap.png|miniatyr|1913 - Motoren Rap]]
[[Fil:1914 Rapp 1 syl Semi-diesel.jpg|miniatyr|1 syl semi-diesel Rapp (1914)]]
[[Fil:1918_rap_motoren.jpg|miniatyr|Adressebok 1918|miniatyr|1918]]
[[Fil:1919_Rap_Otto_Kahrs.jpg|miniatyr|Otto Kahrs var forhandler i Bergen (1919)]]
[[Fil:1930 Rapp.png|miniatyr|Motorfabrikken Rap (1930)]]
[[Fil:motorenrapp.jpg|miniatyr|Ukjent årstall]]
[[Fil:Rap 3HK glødehode.png|miniatyr|Trolig en tidlig Rap]]

('''A/S Motoren Rap''' frem til februar 1931, '''A/S Motoren Rapp''' Fra 1931, senere Rapp Fabrikker A/S) A/S Motoren Rap ble grunnlagt av sveitseren Ferdinand Münz som "Akteieselskapet Motoren Rap" våren 1907 i Malmøgata 5.

Aksjekapitalen var på 15 000 kroner, fordelt på 30 aksjer. Selskapets første styre besto av to medlemmer, J. W. Johannessen, og Ragnar Enger.

J. W. Johansen var også ansatt som skipsinspektør i Fred. Olsen, og var Olsens betrodde man i styret. Firmaet startet i leide lokaler i Malmøgata 5.

Münz kom Norge via et opphold i Gøteborg, der han hadde giftet seg og fått barn. Han fungerte som fabrikkens verksmester. Den daglige administrasjon ble ivaretatt av I. A. Sletten, som hadde studert storindustriens verktøybruk og produksjonsmetoder i Amerika, og han var en viktig brikke i produksjonen av det verktøyet Rapp benyttet i sin produksjon, som også ga Rapp lavere produksjonskostnader pr. enhet, sammenlignet med konkurrentene.

Münz første motor fikk pris allerede samme år den ble satt i produksjon, under Bergensutstillingen. Motoren ble stadig forbedret, og en ting som Rapp solgte på, var at alle forbedringer som ble utført og lansert kunne monteres på tidligere utgaver av samme motor, og dermed sikret man kundene muligheten til å stadig oppgradere sin eksisterende motor til de nyeste versjonene.

A/S Motoren Rapp etablerte seg i Bodø i 1958, etter at Utbyggingsfondet for Nord-Norge ønsket en motorfabrikk i landsdelen, og selvfølgelig salget av fabrikken nordover. Til å begynne med produserte Rapp i Bodø semidiselmotorene, og tanken var at de etterhvert skulle produsere dieselmotorer. Motorproduksjonen i Bodø tok slutt rundt 1965.

== Dieselmotor ==
I januar 1928 begynte Rapp å eksperimentere med Dieselmotorer, på disponent Sættens initiativ. Arbeidet ble overlatt til en av datidens fremste norsk eksperter på forbrenningsmotorer, ingeniør Sundre. De hadde en prøvemotor klar rundt årsskifte 1928/29. Og de neste to åren gikk med til eksperimenter og utprøving. Sommeren 1930 ble den første motoren installert i en båt fra Arendal, som tilhørte Rapps agent der, Bartholsen. Og de var veldig positive til motoren, som var en totakter, på ca 25 HK. I 1935 hadde de en 2 sylindret totakter på ca 80 HK klar, men totalt endte produksjonen på 21 motorer, så det var ingen stor suksess. Rapp fortsatte å bygge Semi-Diesel, og tanken på diesel kom ikke på banen igjen før midten av 50 tallet.

== Kjøp av Gulowsens konkursbo ==
I 1933 kjøpte Motoren Rapp opp konkursboet fra [[A. Gulowsen]] som frem til da hadde vært Norges største motorprodusent, og med det fikk de eierrett over konstruksjonstegninger, de overtok modeller og reservedelslager, verktøy og alt annet som tilhørte produksjonen I den forbindelse økte aktiviteten i Rapp mye.

En ny avansert og drivstoffeffektiv semi-dieselmotor ble introdusert av Rapp i 1939. Denne motortypen hadde stempel-spyleluftpumpe og trykksmøring. Selv om nyvinningen i seg selv var et betydelig fremskritt, ble motoren noe dyrere, noe som sannsynligvis var årsaken til at det ikke ble solgt så mange av denne modellen.

== Omtaler i media ==
''Tidens Tegn, onsdag 25. juli 1934''

'''<big>Nye typer av norske Dieselmotorer</big>'''

'''Den norske råoljemotor i begrep med å bli en verdensartikkel.'''

Den norske råoljemotor-industri har i løpet av det siste decennium utviklet sig til å bli en virksomhet av betydelig nasjonaløkonomisk verdi. Der finnes jo nu næsten ikke et norsk fisketartøi som ikke har motor. La oss allikevel sette motorenes antall i den norske fiskeflåte til bare 15.000 (dette er meget lavt regnet) og motorenes gjennemsnittsverdi til kr. 2000, så får vi som fasitt at motorene representerer en kapital på 30 millioner.
[[Fil:1934 Rapp 26-34 HK.png|ingen|miniatyr]]

Vi skulde dog anta at det virkeligs tall ligger betydelig høiere. Visstnok er det ennu en del bensinmotorer i drftt. Disses tall er dog forsvinnende, og ferre og ferre blir det av dem for hvert år. Efterhvert som de slites ut byttes de inn med råoljemotorer. En råoljemotors levetid kan rundt regnet settes til 20 år. For å førsyne den norske fiskerflåte med råoljemotorer trenges derfor rundt regnet en årsproduksjon til en verdi av 1½ mill. Kroner. Hertil Kommer dessuten den årlige verdi av solgte reservedeler.

Motorfabrikken Rap her i Oslo har i alle år innehnatt en ledende stilling innen norsk råoljemotor-industri. I de seners år nar firmaet også som den første norske fabrikk gåt over til fremstilling av rene dieselmotorer.

Og vi håper og tror at denne fabrikasjon skal bli til glede, ikke bare for oss selv, men også for de norsks forbrukere og norsk næringsliv, uttaler motorfabrikken „Rap"s disponent, dr. ing. Leif Lyche, under en samtale med en av „Tidens Tegn"s medarbeidere forleden.
[[Fil:1934 Ing Lyche.png|venstre|rammeløs]]
Den torste dieselmotor-tvpe vi utarbeidet var en 1-sylindret maskin. Den har omkring 400 omdreininger og er utrustet med veivhusspyling,. d. v. s. uten kompressor. Maskinen startes med komprimert luft som oplades av maskinen selv, og uten andre spesielle tennorganer. Den har en størrelse av —26 - 34 Hk. og er konstruert som båtmotor.

Dens vekt er fra 2.4 til 2.6 tonn. Maskinen er helt og holdent av norsk tabrikat med undtagelse av oljepumpe og innsprøitningsdyse som leveres av Bosch. Dessuten er rammelagrene og krysslagrene der er utrustet som rullelager innkjøpt tra SKF Gøteborg, fremholder disponent Lyche. Og han oplyser at firmaets dieselmotorer bruker 30 prosent mindre olje enn de almindelige Fiskebådmotorer.

Var det ikke sa at fiskerne til å begynne med var redd for å få vanskeligheter ved starten av dieselmotorene, hvis av en eller annen grunn den Komprimerte luft gikk tapt? — Ja, de var redd for det. Denne risiko har vi imidlertid eliminert ved en konstruksjon, spesielt patentert for vårt firma. Ved denne anordning kan vare dieselmotorer drives også som glødehodemakiner. „Rap" har hittil levert 8 maskiner av denne tvpe. Og det nar vist sig at en sådan motor går mellem 60 og 80 timer på 200 liter. — Foruten den nevnts 1 sylindrede motor pa 26—30 Hk, leverer vi også en mindre 1-cylindret maskin pa 15 Hk., en 2-cylindret på 20 Hk., en 2-cylindret på 52—60 Hk.. 1-cylindret på 40 Hk, og 2-cylindret på 80 Hk.

☢

Dessuten har vi også optatt fabrikassjon av stasjonære motorer i samme typer som våre førskjellige båtmotorer. Ved disse maskiner mener vi å kunne tilfredsstille de fleste behov innen f. eks. landbruket, — som drivkraft til sagbruk, pumpeverk, Kompressoranlegg, tresking osv. En 1-cylindret stasjonær motor på 26—34 Hk. vil f. eks. kunne tremstills elektrisk strøm til en pris av mellem 3 og 3.5 øre pr. kilowatt-time. Når sadan kraftproduksjon skulde være særlig lønnsom på steder hvor man har fast årspris uansett forbruk og der hvor man f. eks. arbeider 8 timer i døgnet på dagtid. Motoriseringen av den norske fiskerflåte begynte for alvor etter 1910, fortsetter disponent Lyche. Til å begynne med solgtes en stor prosent utenlandske motorer, De norske fabrikker råder nu på det nær meste grunnen alene. Vårt firma nar dessuten også oparbeidet endel eksport. Både i Seattle og i Syd-Afrika har vi egne agenter. Dessuten leverer vi atskillige motorer til Island og Færøiene. Ja, også Frankrike, Italia og Portugal har vi solgt til, slutter disponent Lyche. Den norske råoljemotor står med andre ord i begrep om å bli en artikkel som bærer Norges navn rundt kloden.

== Personer ==
* [[Ferdinand Münz]]
* I. A. Sletten
* Ingeniør Sundre
* Fred. Olsen

== Modeller ==

Rap Motor A/S er hovedsaklig kjent for å ha produsert 2-takt semidieselmotorer, men det ble også eksperimentert med produksjon av 4-takt bensinmotorer rundt 1908-10.
{| class="wikitable"
|+Rapp - Tabell over motorer
! colspan="2" |1907 - 1920
! colspan="2" |1920 - 1927
! colspan="2" |1928 -
! colspan="2" |1930 - 1950
! colspan="2" |1950 -
! rowspan="2" |Boring
(mm)
! rowspan="2" |Slag
(mm)
!Volum
|-
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|Sveipet volum
pr sylinder
|-
|G
|4
|G
|4
|G
|4,5
|G
|4,5
|
|
|120
|140
|1,583 L
|-
|E
|5
|EA
|6
|EA
|7,5
|EA
|7,5
|
|
|140
|160
|2,463 L
|-
|F
|7
|FA
|8
|FA
|10
|FC
|10
|
|
|170
|195
|4,426 L
|-
|H
|9
|HA
|11
|HB
|14
|HC
|14
|
|
|190
|220
|6,238 L
|-
|I
|12
|IA
|15
|IB
|17
|IC
|17
|I
|22
|210
|245
|8,486 L
|-
|K
|18
|KA
|20
|KB
|24
|KC
|24
|K
|32
|250
|280
|13,744 L
|-
|L
|22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|
|
|PA
|25
|PB
|29
|PC
|29
|P
|40
|270
|300
|17,176 L
|-
|
|
|NA
|30
|NB
|35
|NC
|35
|
|
|290
|320
|21,136 L
|-
|M
|40
|M
|40
|MB
|40
|MC
|45
|M
|56
|320
|350
|28,148 L
|}
[[Fil:1910 Rap Reklamebåt.jpg|miniatyr|1910 - Rap Reklamebåt]]
{| class="wikitable"
!Motor
!Ytelse
!Sylindre
!Turtall
!Boring x Slag
!Slagvolum
|-
|C2
|100
|
|
|
|
|-
|C3
|150
|
|
|
|
|-
|C4
|200
|
|
|
|
|-
|P2
|
|2
|
|270 x 300
|34,35 L
|}

* [[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]] ''Første bidrag 24. apr. 2015 kl. 06:17''
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Motoren Rapp

2026-08-03T13:00:11Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1907 - 12 Motoren Rap teaser.png|alt=Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)|miniatyr|Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)]]
[[Fil:1947 Rapp om.png|miniatyr|Fra Malmøgata 5, produksjon (foto: Oslo Museum)]]
[[Fil:1910_Rap_Chr_Berrefjord.jpg|miniatyr|Reklame fra 1910]]
[[Fil:1913 - Motoren Rap.png|miniatyr|1913 - Motoren Rap]]
[[Fil:1914 Rapp 1 syl Semi-diesel.jpg|miniatyr|1 syl semi-diesel Rapp (1914)]]
[[Fil:1918_rap_motoren.jpg|miniatyr|Adressebok 1918|miniatyr|1918]]
[[Fil:1919_Rap_Otto_Kahrs.jpg|miniatyr|Otto Kahrs var forhandler i Bergen (1919)]]
[[Fil:1930 Rapp.png|miniatyr|Motorfabrikken Rap (1930)]]
[[Fil:motorenrapp.jpg|miniatyr|Ukjent årstall]]
[[Fil:Rap 3HK glødehode.png|miniatyr|Trolig en tidlig Rap]]

('''A/S Motoren Rap''' frem til februar 1931, '''A/S Motoren Rapp''' Fra 1931, senere Rapp Fabrikker A/S) A/S Motoren Rap ble grunnlagt av sveitseren Ferdinand Münz som "Akteieselskapet Motoren Rap" våren 1907 i Malmøgata 5.

Aksjekapitalen var på 15 000 kroner, fordelt på 30 aksjer. Selskapets første styre besto av to medlemmer, J. W. Johannessen, og Ragnar Enger.

J. W. Johansen var også ansatt som skipsinspektør i Fred. Olsen, og var Olsens betrodde man i styret. Firmaet startet i leide lokaler i Malmøgata 5.

Münz kom Norge via et opphold i Gøteborg, der han hadde giftet seg og fått barn. Han fungerte som fabrikkens verksmester. Den daglige administrasjon ble ivaretatt av I. A. Sletten, som hadde studert storindustriens verktøybruk og produksjonsmetoder i Amerika, og han var en viktig brikke i produksjonen av det verktøyet Rapp benyttet i sin produksjon, som også ga Rapp lavere produksjonskostnader pr. enhet, sammenlignet med konkurrentene.

Münz første motor fikk pris allerede samme år den ble satt i produksjon, under Bergensutstillingen. Motoren ble stadig forbedret, og en ting som Rapp solgte på, var at alle forbedringer som ble utført og lansert kunne monteres på tidligere utgaver av samme motor, og dermed sikret man kundene muligheten til å stadig oppgradere sin eksisterende motor til de nyeste versjonene.

A/S Motoren Rapp etablerte seg i Bodø i 1958, etter at Utbyggingsfondet for Nord-Norge ønsket en motorfabrikk i landsdelen, og selvfølgelig salget av fabrikken nordover. Til å begynne med produserte Rapp i Bodø semidiselmotorene, og tanken var at de etterhvert skulle produsere dieselmotorer. Motorproduksjonen i Bodø tok slutt rundt 1965.

== Dieselmotor ==
I januar 1928 begynte Rapp å eksperimentere med Dieselmotorer, på disponent Sættens initiativ. Arbeidet ble overlatt til en av datidens fremste norsk eksperter på forbrenningsmotorer, ingeniør Sundre. De hadde en prøvemotor klar rundt årsskifte 1928/29. Og de neste to åren gikk med til eksperimenter og utprøving. Sommeren 1930 ble den første motoren installert i en båt fra Arendal, som tilhørte Rapps agent der, Bartholsen. Og de var veldig positive til motoren, som var en totakter, på ca 25 HK. I 1935 hadde de en 2 sylindret totakter på ca 80 HK klar, men totalt endte produksjonen på 21 motorer, så det var ingen stor suksess. Rapp fortsatte å bygge Semi-Diesel, og tanken på diesel kom ikke på banen igjen før midten av 50 tallet.

== Kjøp av Gulowsens konkursbo ==
I 1933 kjøpte Motoren Rapp opp konkursboet fra [[A. Gulowsen]] som frem til da hadde vært Norges største motorprodusent, og med det fikk de eierrett over konstruksjonstegninger, de overtok modeller og reservedelslager, verktøy og alt annet som tilhørte produksjonen I den forbindelse økte aktiviteten i Rapp mye.

En ny avansert og drivstoffeffektiv semi-dieselmotor ble introdusert av Rapp i 1939. Denne motortypen hadde stempel-spyleluftpumpe og trykksmøring. Selv om nyvinningen i seg selv var et betydelig fremskritt, ble motoren noe dyrere, noe som sannsynligvis var årsaken til at det ikke ble solgt så mange av denne modellen.

== Omtaler i media ==
''Tidens Tegn, onsdag 25. juli 1934''

'''<big>Nye typer av norske Dieselmotorer</big>'''

'''Den norske råoljemotor i begrep med å bli en verdensartikkel.'''

Den norske råoljemotor-industri har i løpet av det siste decennium utviklet sig til å bli en virksomhet av betydelig nasjonaløkonomisk verdi. Der finnes jo nu næsten ikke et norsk fisketartøi som ikke har motor. La oss allikevel sette motorenes antall i den norske fiskeflåte til bare 15.000 (dette er meget lavt regnet) og motorenes gjennemsnittsverdi til kr. 2000, så får vi som fasitt at motorene representerer en kapital på 30 millioner.
[[Fil:1934 Rapp 26-34 HK.png|ingen|miniatyr]]

Vi skulde dog anta at det virkeligs tall ligger betydelig høiere. Visstnok er det ennu en del bensinmotorer i drftt. Disses tall er dog forsvinnende, og ferre og ferre blir det av dem for hvert år. Efterhvert som de slites ut byttes de inn med råoljemotorer. En råoljemotors levetid kan rundt regnet settes til 20 år. For å førsyne den norske fiskerflåte med råoljemotorer trenges derfor rundt regnet en årsproduksjon til en verdi av 1½ mill. Kroner. Hertil Kommer dessuten den årlige verdi av solgte reservedeler.

Motorfabrikken Rap her i Oslo har i alle år innehnatt en ledende stilling innen norsk råoljemotor-industri. I de seners år nar firmaet også som den første norske fabrikk gåt over til fremstilling av rene dieselmotorer.

Og vi håper og tror at denne fabrikasjon skal bli til glede, ikke bare for oss selv, men også for de norsks forbrukere og norsk næringsliv, uttaler motorfabrikken „Rap"s disponent, dr. ing. Leif Lyche, under en samtale med en av „Tidens Tegn"s medarbeidere forleden.
[[Fil:1934 Ing Lyche.png|venstre]]
Den torste dieselmotor-tvpe vi utarbeidet var en 1-sylindret maskin. Den har omkring 400 omdreininger og er utrustet med veivhusspyling,. d. v. s. uten kompressor. Maskinen startes med komprimert luft som oplades av maskinen selv, og uten andre spesielle tennorganer. Den har en størrelse av —26 - 34 Hk. og er konstruert som båtmotor.

Dens vekt er fra 2.4 til 2.6 tonn. Maskinen er helt og holdent av norsk tabrikat med undtagelse av oljepumpe og innsprøitningsdyse som leveres av Bosch. Dessuten er rammelagrene og krysslagrene der er utrustet som rullelager innkjøpt tra SKF Gøteborg, fremholder disponent Lyche. Og han oplyser at firmaets dieselmotorer bruker 30 prosent mindre olje enn de almindelige Fiskebådmotorer.

Var det ikke sa at fiskerne til å begynne med var redd for å få vanskeligheter ved starten av dieselmotorene, hvis av en eller annen grunn den Komprimerte luft gikk tapt? — Ja, de var redd for det. Denne risiko har vi imidlertid eliminert ved en konstruksjon, spesielt patentert for vårt firma. Ved denne anordning kan vare dieselmotorer drives også som glødehodemakiner. „Rap" har hittil levert 8 maskiner av denne tvpe. Og det nar vist sig at en sådan motor går mellem 60 og 80 timer på 200 liter. — Foruten den nevnts 1 sylindrede motor pa 26—30 Hk, leverer vi også en mindre 1-cylindret maskin pa 15 Hk., en 2-cylindret på 20 Hk., en 2-cylindret på 52—60 Hk.. 1-cylindret på 40 Hk, og 2-cylindret på 80 Hk.

☢

Dessuten har vi også optatt fabrikassjon av stasjonære motorer i samme typer som våre førskjellige båtmotorer. Ved disse maskiner mener vi å kunne tilfredsstille de fleste behov innen f. eks. landbruket, — som drivkraft til sagbruk, pumpeverk, Kompressoranlegg, tresking osv. En 1-cylindret stasjonær motor på 26—34 Hk. vil f. eks. kunne tremstills elektrisk strøm til en pris av mellem 3 og 3.5 øre pr. kilowatt-time. Når sadan kraftproduksjon skulde være særlig lønnsom på steder hvor man har fast årspris uansett forbruk og der hvor man f. eks. arbeider 8 timer i døgnet på dagtid. Motoriseringen av den norske fiskerflåte begynte for alvor etter 1910, fortsetter disponent Lyche. Til å begynne med solgtes en stor prosent utenlandske motorer, De norske fabrikker råder nu på det nær meste grunnen alene. Vårt firma nar dessuten også oparbeidet endel eksport. Både i Seattle og i Syd-Afrika har vi egne agenter. Dessuten leverer vi atskillige motorer til Island og Færøiene. Ja, også Frankrike, Italia og Portugal har vi solgt til, slutter disponent Lyche. Den norske råoljemotor står med andre ord i begrep om å bli en artikkel som bærer Norges navn rundt kloden.

== Personer ==
* [[Ferdinand Münz]]
* I. A. Sletten
* Ingeniør Sundre
* Fred. Olsen

== Modeller ==

Rap Motor A/S er hovedsaklig kjent for å ha produsert 2-takt semidieselmotorer, men det ble også eksperimentert med produksjon av 4-takt bensinmotorer rundt 1908-10.
{| class="wikitable"
|+Rapp - Tabell over motorer
! colspan="2" |1907 - 1920
! colspan="2" |1920 - 1927
! colspan="2" |1928 -
! colspan="2" |1930 - 1950
! colspan="2" |1950 -
! rowspan="2" |Boring
(mm)
! rowspan="2" |Slag
(mm)
!Volum
|-
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|Sveipet volum
pr sylinder
|-
|G
|4
|G
|4
|G
|4,5
|G
|4,5
|
|
|120
|140
|1,583 L
|-
|E
|5
|EA
|6
|EA
|7,5
|EA
|7,5
|
|
|140
|160
|2,463 L
|-
|F
|7
|FA
|8
|FA
|10
|FC
|10
|
|
|170
|195
|4,426 L
|-
|H
|9
|HA
|11
|HB
|14
|HC
|14
|
|
|190
|220
|6,238 L
|-
|I
|12
|IA
|15
|IB
|17
|IC
|17
|I
|22
|210
|245
|8,486 L
|-
|K
|18
|KA
|20
|KB
|24
|KC
|24
|K
|32
|250
|280
|13,744 L
|-
|L
|22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|
|
|PA
|25
|PB
|29
|PC
|29
|P
|40
|270
|300
|17,176 L
|-
|
|
|NA
|30
|NB
|35
|NC
|35
|
|
|290
|320
|21,136 L
|-
|M
|40
|M
|40
|MB
|40
|MC
|45
|M
|56
|320
|350
|28,148 L
|}
[[Fil:1910 Rap Reklamebåt.jpg|miniatyr|1910 - Rap Reklamebåt]]
{| class="wikitable"
!Motor
!Ytelse
!Sylindre
!Turtall
!Boring x Slag
!Slagvolum
|-
|C2
|100
|
|
|
|
|-
|C3
|150
|
|
|
|
|-
|C4
|200
|
|
|
|
|-
|P2
|
|2
|
|270 x 300
|34,35 L
|}

* [[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]] ''Første bidrag 24. apr. 2015 kl. 06:17''
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Motoren Rapp

2026-08-03T12:59:13Z

Toro Andersen: /* Omtaler i media */

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1907 - 12 Motoren Rap teaser.png|alt=Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)|miniatyr|Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)]]
[[Fil:1947 Rapp om.png|miniatyr|Fra Malmøgata 5, produksjon (foto: Oslo Museum)]]
[[Fil:1910_Rap_Chr_Berrefjord.jpg|miniatyr|Reklame fra 1910]]
[[Fil:1913 - Motoren Rap.png|miniatyr|1913 - Motoren Rap]]
[[Fil:1914 Rapp 1 syl Semi-diesel.jpg|miniatyr|1 syl semi-diesel Rapp (1914)]]
[[Fil:1918_rap_motoren.jpg|miniatyr|Adressebok 1918|miniatyr|1918]]
[[Fil:1919_Rap_Otto_Kahrs.jpg|miniatyr|Otto Kahrs var forhandler i Bergen (1919)]]
[[Fil:1930 Rapp.png|miniatyr|Motorfabrikken Rap (1930)]]
[[Fil:motorenrapp.jpg|miniatyr|Ukjent årstall]]
[[Fil:Rap 3HK glødehode.png|miniatyr|Trolig en tidlig Rap]]

('''A/S Motoren Rap''' frem til februar 1931, '''A/S Motoren Rapp''' Fra 1931, senere Rapp Fabrikker A/S) A/S Motoren Rap ble grunnlagt av sveitseren Ferdinand Münz som "Akteieselskapet Motoren Rap" våren 1907 i Malmøgata 5.

Aksjekapitalen var på 15 000 kroner, fordelt på 30 aksjer. Selskapets første styre besto av to medlemmer, J. W. Johannessen, og Ragnar Enger.

J. W. Johansen var også ansatt som skipsinspektør i Fred. Olsen, og var Olsens betrodde man i styret. Firmaet startet i leide lokaler i Malmøgata 5.

Münz kom Norge via et opphold i Gøteborg, der han hadde giftet seg og fått barn. Han fungerte som fabrikkens verksmester. Den daglige administrasjon ble ivaretatt av I. A. Sletten, som hadde studert storindustriens verktøybruk og produksjonsmetoder i Amerika, og han var en viktig brikke i produksjonen av det verktøyet Rapp benyttet i sin produksjon, som også ga Rapp lavere produksjonskostnader pr. enhet, sammenlignet med konkurrentene.

Münz første motor fikk pris allerede samme år den ble satt i produksjon, under Bergensutstillingen. Motoren ble stadig forbedret, og en ting som Rapp solgte på, var at alle forbedringer som ble utført og lansert kunne monteres på tidligere utgaver av samme motor, og dermed sikret man kundene muligheten til å stadig oppgradere sin eksisterende motor til de nyeste versjonene.

A/S Motoren Rapp etablerte seg i Bodø i 1958, etter at Utbyggingsfondet for Nord-Norge ønsket en motorfabrikk i landsdelen, og selvfølgelig salget av fabrikken nordover. Til å begynne med produserte Rapp i Bodø semidiselmotorene, og tanken var at de etterhvert skulle produsere dieselmotorer. Motorproduksjonen i Bodø tok slutt rundt 1965.

== Dieselmotor ==
I januar 1928 begynte Rapp å eksperimentere med Dieselmotorer, på disponent Sættens initiativ. Arbeidet ble overlatt til en av datidens fremste norsk eksperter på forbrenningsmotorer, ingeniør Sundre. De hadde en prøvemotor klar rundt årsskifte 1928/29. Og de neste to åren gikk med til eksperimenter og utprøving. Sommeren 1930 ble den første motoren installert i en båt fra Arendal, som tilhørte Rapps agent der, Bartholsen. Og de var veldig positive til motoren, som var en totakter, på ca 25 HK. I 1935 hadde de en 2 sylindret totakter på ca 80 HK klar, men totalt endte produksjonen på 21 motorer, så det var ingen stor suksess. Rapp fortsatte å bygge Semi-Diesel, og tanken på diesel kom ikke på banen igjen før midten av 50 tallet.

== Kjøp av Gulowsens konkursbo ==
I 1933 kjøpte Motoren Rapp opp konkursboet fra [[A. Gulowsen]] som frem til da hadde vært Norges største motorprodusent, og med det fikk de eierrett over konstruksjonstegninger, de overtok modeller og reservedelslager, verktøy og alt annet som tilhørte produksjonen I den forbindelse økte aktiviteten i Rapp mye.

En ny avansert og drivstoffeffektiv semi-dieselmotor ble introdusert av Rapp i 1939. Denne motortypen hadde stempel-spyleluftpumpe og trykksmøring. Selv om nyvinningen i seg selv var et betydelig fremskritt, ble motoren noe dyrere, noe som sannsynligvis var årsaken til at det ikke ble solgt så mange av denne modellen.

== Omtaler i media ==
''Tidens Tegn, onsdag 25. juli 1934''

'''<big>Nye typer av norske Dieselmotorer</big>'''

'''Den norske råoljemotor i begrep med å bli en verdensartikkel.'''

Den norske råoljemotor-industri har i løpet av det siste decennium utviklet sig til å bli en virksomhet av betydelig nasjonaløkonomisk verdi. Der finnes jo nu næsten ikke et norsk fisketartøi som ikke har motor. La oss allikevel sette motorenes antall i den norske fiskeflåte til bare 15.000 (dette er meget lavt regnet) og motorenes gjennemsnittsverdi til kr. 2000, så får vi som fasitt at motorene representerer en kapital på 30 millioner.
[[Fil:1934 Rapp 26-34 HK.png|ingen|miniatyr]]

Vi skulde dog anta at det virkeligs tall ligger betydelig høiere. Visstnok er det ennu en del bensinmotorer i drftt. Disses tall er dog forsvinnende, og ferre og ferre blir det av dem for hvert år. Efterhvert som de slites ut byttes de inn med råoljemotorer. En råoljemotors levetid kan rundt regnet settes til 20 år. For å førsyne den norske fiskerflåte med råoljemotorer trenges derfor rundt regnet en årsproduksjon til en verdi av 1½ mill. Kroner. Hertil Kommer dessuten den årlige verdi av solgte reservedeler.

Motorfabrikken Rap her i Oslo har i alle år innehnatt en ledende stilling innen norsk råoljemotor-industri. I de seners år nar firmaet også som den første norske fabrikk gåt over til fremstilling av rene dieselmotorer.

Oh vi håper og tror at denne fabrikasjon skal bli til glede, ikke bare for oss selv, men også for de norsks forbrukere og norsk næringsliv, uttaler motorfabrikken „Rap"s disponent, dr. ing. Leif Lyche, under en samtale med en av „Tidens Tegn"s medarbeidere forleden.

Den torste dieselmotor-tvpe vi utarbeidet var en 1-sylindret maskin. Den har omkring 400 omdreininger og er utrustet med veivhusspyling,. d. v. s. uten kompressor. Maskinen startes med komprimert luft som oplades av maskinen selv, og uten andre spesielle tennorganer. Den har en størrelse av —26 - 34 Hk. og er konstruert som båtmotor.

Dens vekt er fra 2.4 til 2.6 tonn. Maskinen er helt og holdent av norsk tabrikat med undtagelse av oljepumpe og innsprøitningsdyse som leveres av Bosch. Dessuten er rammelagrene og krysslagrene der er utrustet som rullelager innkjøpt tra SKF Gøteborg, fremholder disponent Lyche. Og han oplyser at firmaets dieselmotorer bruker 30 prosent mindre olje enn de almindelige Fiskebådmotorer.

Var det ikke sa at fiskerne til å begynne med var redd for å få vanskeligheter ved starten av dieselmotorene, hvis av en eller annen grunn den Komprimerte luft gikk tapt? — Ja, de var redd for det. Denne risiko har vi imidlertid eliminert ved en konstruksjon, spesielt patentert for vårt firma. Ved denne anordning kan vare dieselmotorer drives også som glødehodemakiner. „Rap" har hittil levert 8 maskiner av denne tvpe. Og det nar vist sig at en sådan motor går mellem 60 og 80 timer på 200 liter. — Foruten den nevnts 1 sylindrede motor pa 26—30 Hk, leverer vi også en mindre 1-cylindret maskin pa 15 Hk., en 2-cylindret på 20 Hk., en 2-cylindret på 52—60 Hk.. 1-cylindret på 40 Hk, og 2-cylindret på 80 Hk.

[[Fil:1934 Ing Lyche.png|venstre|miniatyr]]
☢

Dessuten har vi også optatt fabrikassjon av stasjonære motorer i samme typer som våre førskjellige båtmotorer. Ved disse maskiner mener vi å kunne tilfredsstille de fleste behov innen f. eks. landbruket, — som drivkraft til sagbruk, pumpeverk, Kompressoranlegg, tresking osv. En 1-cylindret stasjonær motor på 26—34 Hk. vil f. eks. kunne tremstills elektrisk strøm til en pris av mellem 3 og 3.5 øre pr. kilowatt-time. Når sadan kraftproduksjon skulde være særlig lønnsom på steder hvor man har fast årspris uansett forbruk og der hvor man f. eks. arbeider 8 timer i døgnet på dagtid. Motoriseringen av den norske fiskerflåte begynte for alvor etter 1910, fortsetter disponent Lyche. Til å begynne med solgtes en stor prosent utenlandske motorer, De norske fabrikker råder nu på det nær meste grunnen alene. Vårt firma nar dessuten også oparbeidet endel eksport. Både i Seattle og i Syd-Afrika har vi egne agenter. Dessuten leverer vi atskillige motorer til Island og Færøiene. Ja, også Frankrike, Italia og Portugal har vi solgt til, slutter disponent Lyche. Den norske råoljemotor står med andre ord i begrep om å bli en artikkel som bærer Norges navn rundt kloden.

== Personer ==
* [[Ferdinand Münz]]
* I. A. Sletten
* Ingeniør Sundre
* Fred. Olsen

== Modeller ==

Rap Motor A/S er hovedsaklig kjent for å ha produsert 2-takt semidieselmotorer, men det ble også eksperimentert med produksjon av 4-takt bensinmotorer rundt 1908-10.
{| class="wikitable"
|+Rapp - Tabell over motorer
! colspan="2" |1907 - 1920
! colspan="2" |1920 - 1927
! colspan="2" |1928 -
! colspan="2" |1930 - 1950
! colspan="2" |1950 -
! rowspan="2" |Boring
(mm)
! rowspan="2" |Slag
(mm)
!Volum
|-
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|Sveipet volum
pr sylinder
|-
|G
|4
|G
|4
|G
|4,5
|G
|4,5
|
|
|120
|140
|1,583 L
|-
|E
|5
|EA
|6
|EA
|7,5
|EA
|7,5
|
|
|140
|160
|2,463 L
|-
|F
|7
|FA
|8
|FA
|10
|FC
|10
|
|
|170
|195
|4,426 L
|-
|H
|9
|HA
|11
|HB
|14
|HC
|14
|
|
|190
|220
|6,238 L
|-
|I
|12
|IA
|15
|IB
|17
|IC
|17
|I
|22
|210
|245
|8,486 L
|-
|K
|18
|KA
|20
|KB
|24
|KC
|24
|K
|32
|250
|280
|13,744 L
|-
|L
|22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|
|
|PA
|25
|PB
|29
|PC
|29
|P
|40
|270
|300
|17,176 L
|-
|
|
|NA
|30
|NB
|35
|NC
|35
|
|
|290
|320
|21,136 L
|-
|M
|40
|M
|40
|MB
|40
|MC
|45
|M
|56
|320
|350
|28,148 L
|}
[[Fil:1910 Rap Reklamebåt.jpg|miniatyr|1910 - Rap Reklamebåt]]
{| class="wikitable"
!Motor
!Ytelse
!Sylindre
!Turtall
!Boring x Slag
!Slagvolum
|-
|C2
|100
|
|
|
|
|-
|C3
|150
|
|
|
|
|-
|C4
|200
|
|
|
|
|-
|P2
|
|2
|
|270 x 300
|34,35 L
|}

* [[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]] ''Første bidrag 24. apr. 2015 kl. 06:17''
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Fil:1934 Ing Lyche.png

2026-08-03T12:58:50Z

Toro Andersen:

1934 Ing Lyche

Fil:1934 Rapp 26-34 HK.png

2026-08-03T12:58:12Z

Toro Andersen:

1934 Rapp 26-34 HK

Motoren Rapp

2026-08-03T12:43:58Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1907 - 12 Motoren Rap teaser.png|alt=Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)|miniatyr|Teaser i Aftenposten (1. Desember 1907)]]
[[Fil:1947 Rapp om.png|miniatyr|Fra Malmøgata 5, produksjon (foto: Oslo Museum)]]
[[Fil:1910_Rap_Chr_Berrefjord.jpg|miniatyr|Reklame fra 1910]]
[[Fil:1913 - Motoren Rap.png|miniatyr|1913 - Motoren Rap]]
[[Fil:1914 Rapp 1 syl Semi-diesel.jpg|miniatyr|1 syl semi-diesel Rapp (1914)]]
[[Fil:1918_rap_motoren.jpg|miniatyr|Adressebok 1918|miniatyr|1918]]
[[Fil:1919_Rap_Otto_Kahrs.jpg|miniatyr|Otto Kahrs var forhandler i Bergen (1919)]]
[[Fil:1930 Rapp.png|miniatyr|Motorfabrikken Rap (1930)]]
[[Fil:motorenrapp.jpg|miniatyr|Ukjent årstall]]
[[Fil:Rap 3HK glødehode.png|miniatyr|Trolig en tidlig Rap]]

('''A/S Motoren Rap''' frem til februar 1931, '''A/S Motoren Rapp''' Fra 1931, senere Rapp Fabrikker A/S) A/S Motoren Rap ble grunnlagt av sveitseren Ferdinand Münz som "Akteieselskapet Motoren Rap" våren 1907 i Malmøgata 5.

Aksjekapitalen var på 15 000 kroner, fordelt på 30 aksjer. Selskapets første styre besto av to medlemmer, J. W. Johannessen, og Ragnar Enger.

J. W. Johansen var også ansatt som skipsinspektør i Fred. Olsen, og var Olsens betrodde man i styret. Firmaet startet i leide lokaler i Malmøgata 5.

Münz kom Norge via et opphold i Gøteborg, der han hadde giftet seg og fått barn. Han fungerte som fabrikkens verksmester. Den daglige administrasjon ble ivaretatt av I. A. Sletten, som hadde studert storindustriens verktøybruk og produksjonsmetoder i Amerika, og han var en viktig brikke i produksjonen av det verktøyet Rapp benyttet i sin produksjon, som også ga Rapp lavere produksjonskostnader pr. enhet, sammenlignet med konkurrentene.

Münz første motor fikk pris allerede samme år den ble satt i produksjon, under Bergensutstillingen. Motoren ble stadig forbedret, og en ting som Rapp solgte på, var at alle forbedringer som ble utført og lansert kunne monteres på tidligere utgaver av samme motor, og dermed sikret man kundene muligheten til å stadig oppgradere sin eksisterende motor til de nyeste versjonene.

A/S Motoren Rapp etablerte seg i Bodø i 1958, etter at Utbyggingsfondet for Nord-Norge ønsket en motorfabrikk i landsdelen, og selvfølgelig salget av fabrikken nordover. Til å begynne med produserte Rapp i Bodø semidiselmotorene, og tanken var at de etterhvert skulle produsere dieselmotorer. Motorproduksjonen i Bodø tok slutt rundt 1965.

== Dieselmotor ==
I januar 1928 begynte Rapp å eksperimentere med Dieselmotorer, på disponent Sættens initiativ. Arbeidet ble overlatt til en av datidens fremste norsk eksperter på forbrenningsmotorer, ingeniør Sundre. De hadde en prøvemotor klar rundt årsskifte 1928/29. Og de neste to åren gikk med til eksperimenter og utprøving. Sommeren 1930 ble den første motoren installert i en båt fra Arendal, som tilhørte Rapps agent der, Bartholsen. Og de var veldig positive til motoren, som var en totakter, på ca 25 HK. I 1935 hadde de en 2 sylindret totakter på ca 80 HK klar, men totalt endte produksjonen på 21 motorer, så det var ingen stor suksess. Rapp fortsatte å bygge Semi-Diesel, og tanken på diesel kom ikke på banen igjen før midten av 50 tallet.

== Kjøp av Gulowsens konkursbo ==
I 1933 kjøpte Motoren Rapp opp konkursboet fra [[A. Gulowsen]] som frem til da hadde vært Norges største motorprodusent, og med det fikk de eierrett over konstruksjonstegninger, de overtok modeller og reservedelslager, verktøy og alt annet som tilhørte produksjonen I den forbindelse økte aktiviteten i Rapp mye.

En ny avansert og drivstoffeffektiv semi-dieselmotor ble introdusert av Rapp i 1939. Denne motortypen hadde stempel-spyleluftpumpe og trykksmøring. Selv om nyvinningen i seg selv var et betydelig fremskritt, ble motoren noe dyrere, noe som sannsynligvis var årsaken til at det ikke ble solgt så mange av denne modellen.

== Omtaler i media ==
''Tidens Tegn, onsdag 25. juli 1934''

'''<big>Nye typer av norske Dieselmotorer</big>'''

'''Den norske råoljemotor i begrep med å bli en verdensartikkel.'''

Den norske råoljemotor-industri har i løpet av det siste decennium utviklet sig til å bli en virksomhet av betydelig nasjonaløkonomisk verdi. Der finnes jo nu næsten ikke et norsk fisketartøi som ikke har motor. La oss allikevel sette motorenes antall i den norske fiskeflåte til bare 15.000 (dette er meget lavt regnet) og motorenes gjennemsnittsverdi til kr. 2000, så får vi som fasitt at motorene representerer en kapital på 30 millioner.

Vi skulde dog anta at det virkeligs tall ligger betydelig høiere. Visstnok er det ennu en del bensinmotorer i drftt. Disses tall er dog forsvinnende, og ferre og ferre blir det av dem for hvert år. Efterhvert som de slites ut byttes de inn med råoljemotorer. En råoljemotors levetid kan rundt regnet settes til 20 år. For å førsyne den norske fiskerflåte med råoljemotorer trenges derfor rundt regnet en årsproduksjon til en verdi av 1½ mill. Kroner. Hertil Kommer dessuten den årlige verdi av solgte reservedeler.

Motorfabrikken Rap her i Oslo har i alle år innehnatt en ledende stilling innen norsk råoljemotor-industri. I de seners år nar firmaet også som den første norske fabrikk gåt over til fremstilling av rene dieselmotorer.

Oh vi håper og tror at denne fabrikasjon skal bli til glede, ikke bare for oss selv, men også for de norsks forbrukere og norsk næringsliv, uttaler motorfabrikken „Rap"s disponent, dr. ing. Leif Lyche, under en samtale med en av „Tidens Tegn"s medarbeidere forleden.

Den torste dieselmotor-tvpe vi utarbeidet var en 1-sylindret maskin. Den har omkring 400 omdreininger og er utrustet med veivhusspyling,. d. v. s. uten kompressor. Maskinen startes med komprimert luft som oplades av maskinen selv, og uten andre spesielle tennorganer. Den har en størrelse av —26 - 34 Hk. og er konstruert som båtmotor.

Dens vekt er fra 2.4 til 2.6 tonn. Maskinen er helt og holdent av norsk tabrikat med undtagelse av oljepumpe og innsprøitningsdyse som leveres av Bosch. Dessuten er rammelagrene og krysslagrene der er utrustet som rullelager innkjøpt tra SKF Gøteborg, fremholder disponent Lyche. Og han oplyser at firmaets dieselmotorer bruker 30 prosent mindre olje enn de almindelige Fiskebådmotorer.

Var det ikke sa at fiskerne til å begynne med var redd for å få vanskeligheter ved starten av dieselmotorene, hvis av en eller annen grunn den Komprimerte luft gikk tapt? — Ja, de var redd for det. Denne risiko nar vi imidlertid eliminert ved en konstruksjon, spesielt paten tert for vårt tirma. Ved denne anordning Kan vare dieselmotorer drives også som FlsdenodemasKiner. „Rap" nar nittil levert 8 maskiner av denne tvpe. Og det nar vist sig at en sådan motor går mellem 60 og 80 timer på 200 liter. — Noruten den nevnts 1«ev1in drede motor pa 26—30 nk. leverer vi også en mindre 1-ovlindret ma skin pa 15 nk., en 2-eMndret på 20 nk., en 2-ovlindret på 52—60 nk.. 1-evlindret på 40 nk. 03 2-ovlindret på 80 nk. vessuten nar vi også op tatt tabriKasHonen av stasjonære motorer i samme typer som vars førskjellige båtmotorer. Ved disse maskiner mener vi a Kunne tiltrsds stille de tleste behov innen f. eks. landbruket, — som drivkraft til saF bruk, pumpeverk, KompressoranleFF, tresking osv. En 1-cylindret stasjo nær motor på 26—34 nk. vil f. eks. kunne tremstills elektrisk strsm til en pris av mellem 3 og 3.5 øre pr. kilowatt-time. Nn sadan kraftpro duksjon skulde være særlig lsnnsom pa steder hvor man nar fast ars pris uansett forbruk og der nvor man f. eks. arbeider 8 timer i døg net på dagtid. Motoriseringen av den norske tiskertlate begynte for alvor etter

== Personer ==
* [[Ferdinand Münz]]
* I. A. Sletten
* Ingeniør Sundre
* Fred. Olsen

== Modeller ==

Rap Motor A/S er hovedsaklig kjent for å ha produsert 2-takt semidieselmotorer, men det ble også eksperimentert med produksjon av 4-takt bensinmotorer rundt 1908-10.
{| class="wikitable"
|+Rapp - Tabell over motorer
! colspan="2" |1907 - 1920
! colspan="2" |1920 - 1927
! colspan="2" |1928 -
! colspan="2" |1930 - 1950
! colspan="2" |1950 -
! rowspan="2" |Boring
(mm)
! rowspan="2" |Slag
(mm)
!Volum
|-
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|'''Type'''
|'''Ytelse'''
|Sveipet volum
pr sylinder
|-
|G
|4
|G
|4
|G
|4,5
|G
|4,5
|
|
|120
|140
|1,583 L
|-
|E
|5
|EA
|6
|EA
|7,5
|EA
|7,5
|
|
|140
|160
|2,463 L
|-
|F
|7
|FA
|8
|FA
|10
|FC
|10
|
|
|170
|195
|4,426 L
|-
|H
|9
|HA
|11
|HB
|14
|HC
|14
|
|
|190
|220
|6,238 L
|-
|I
|12
|IA
|15
|IB
|17
|IC
|17
|I
|22
|210
|245
|8,486 L
|-
|K
|18
|KA
|20
|KB
|24
|KC
|24
|K
|32
|250
|280
|13,744 L
|-
|L
|22
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|
|
|PA
|25
|PB
|29
|PC
|29
|P
|40
|270
|300
|17,176 L
|-
|
|
|NA
|30
|NB
|35
|NC
|35
|
|
|290
|320
|21,136 L
|-
|M
|40
|M
|40
|MB
|40
|MC
|45
|M
|56
|320
|350
|28,148 L
|}
[[Fil:1910 Rap Reklamebåt.jpg|miniatyr|1910 - Rap Reklamebåt]]
{| class="wikitable"
!Motor
!Ytelse
!Sylindre
!Turtall
!Boring x Slag
!Slagvolum
|-
|C2
|100
|
|
|
|
|-
|C3
|150
|
|
|
|
|-
|C4
|200
|
|
|
|
|-
|P2
|
|2
|
|270 x 300
|34,35 L
|}

* [[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]] ''Første bidrag 24. apr. 2015 kl. 06:17''
[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

Motofabriken Jan

2026-08-03T06:34:47Z

Toro Andersen: /* En merkelig Fabriktomt */

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1917 Motorfabrikk Jan.png|alt=1917 - Notis om opprettelse av Jan|miniatyr|1917 - Notis om opprettelse av Jan]]
[[Fil:Motorfabrikken Jan .png|miniatyr|Notis om Jan]]
[[Fil:1918 Jan.jpg|miniatyr|1918 Motorfabrikken Jan - ]]
[[Fil:mfjan.jpg|thumb|Utklipp fra 1918]]
[[Fil:1919 Jan Skibsb.png|miniatyr|1919 Motorfabrikken Jan]]
[[Fil:1921 AS JAN motorfabrikk solgt.png|alt=1921 - Motorfabrikken Jans konkursbo solgt|miniatyr|1921 - Motorfabrikken Jans konkursbo solgt]]
[[Fil:1919 Jan NHST 021119.png|alt=(1919) Artikkel om Motorfabrikken Jan - NHST|miniatyr|(1919) Artikkel om Motorfabrikken Jan - NHST]]
Motorfabrikken Jan, Fredrikstad.

Selskapets første styre bestod av Rudolf Horn, Oslo, Skipsreder Trygve Sagen, Oslo, Brukseier Harry Borthen, Oslo, Sven Bjørk, Oslo, og Direktør Jan Hagemeister, København.

Opprettet som AS i 1917, og begjært solgt på tvangsauksjon i 1921, da var gjelden på 144 866,70 kr. Hva som ble bygget av motorer der er usikkert, men det finnes noen som mener at det ble levert 2 motorer fra en slags pilotproduksjon, hvorav den ene skal ha blitt levert til skipsreder Hannevig.

Restene av selskapet byttet i 1925 navn til A/S Jan Kemiske Fabrikker, som var en stor leverandør av fosfor. De involverte var til stor del de samme som stiftet motorfabrikken.

== Utklipp ==

====== Stor Motor-, Automobilog Flyvemaskinfabrik ved Fredriksstad. ======
Fredrikstad, 26. September

Fredrikstad Blad meddeler i dag, at et Aktieselskab, for endel bestaaende af Kristianiafolk, af Fredrikstad Kommute Har erhvervet 80 Maal fore Tomter, Hvorpaa der skal anlægges en Fabrik for Dieselmotorer, Automobiler og Flyvenmaskindele. Som administrerende direktør er ansatt en ung dansk ingeniør, Jan Hagemeister.

''(Ørebladet, Torsdag 27. September 1917)''

====== Stor norsk dieselmotorfabrik. Ogsaa automobiler og flyvemaskiner. ======
Fredriksstad kommune har til et stort nyt aktieselskap, som ogsaa omfatter Kristianiafolk, solgt en 80 maal stor fabriktomt ute paa Øren i Østre Fredriksstad. Tomten ligger utenfor det nu opførte kobberekstraktionsverk, og der maa ske en betydelig opfyldning av tomten før bygningen av fabrikken kan paabegyndes. Den er anslaat til at ville komme påa. omkring 200,000 kroner og vil være færdig ved nytaarstid 1918. Aktielskapet heter Motorfabrikken Jan og skal fabrikere dieselmotorer fra 100 til 800 h.k. samt automobiler og flyvemaskindeler. Fabrikkens administrerende direktør blir ingeniør Jan Hagemeister fra Kjøbenhavn, der har været knyttet til den støre automobilfabrik ,Jan* i Kjøbenhavn, som tidligere. har anlagt en stor filialfabrik i Moskva. Den nye direktør har allerede sikret sig kontor her i byen og averterer nu efter personale samt materialer til driften, skr. ,Intell.

---

====== En merkelig Fabriktomt ======
Paa Øren ved Fredrikstad er nylig opført en ny motorfabrik „Jan", som nu er i drift. Opforelsen av fabrikbygningen har foregaat under noget eiendommelige omstændigheter som vi finder værd at omtale.

Som tomt for fabrikken fik aktieselskapet et stykke vand, 38 maal stort, utenfor selve Øren. Vanddybden paa „tomten" varierte fra én til flere fot. Man ventet ikke med at fylde op arealet, men gik igang med at bygge fabrikken ute i vandet. I lopet av et halvt aars tid blev den 120 fot lange fabrikbygning opført. Samtidig paabegyndtes bygning av støperiet, som ogsaa nu er fuldført. Mens fafabrikbygningen blev opført, dannedes det nye „land". To av Fredrikstad havnevæsens mudderapparater har bragt mudder op fra elvebunden og sprøitet det ind der hyor tomten skulde vare. 28000 kubikmeter mudder er ført ind over tomten, som nu hæver sig 2 meter over elvens vandstand. Rundt tomten er anlagt kaier i 720 meters længde mot elven med 20 fot dypt vand, saa store dampere kan lægge til. Det opfyldte areal har i vinter motstaat alle angrep av høivande og søndenstorm uten at ta skade. Anlagsarbeidet er utført av entreprenørfirmaet Johnsen og Jespersen, Krisiania. Fabrikken som skal forarbeide skibsmotorer, vil i fuld drift beskjaftige ca. 300 arbeidere. For tiden er arbeidsstyrken ca. 6o mand.

[[Fil:1919 JAN - Fabrikk 1.png|alt=(1919) Bilde av en uferdig fabrikkbygning på Øra|rammeløs|450x450pk]][[Fil:1919 JAN - Fabrikk 2.png|rammeløs|450x450pk]][[Fil:1919 JAN 3.png|rammeløs|450x450pk]]

Fra TU 1919

---

====== Motorfabrikken ,,Jan* solgt til Chrf. Hannevig for 166 000 kr ======
Efter rekvisition av overretssakfører Thorne er der ved Fredriksstad byfogedkontor avholdt tvangsauktion over motorfabrikken Jan A/S's eiendom med paastaaende fabrikbygninger, maskiner, inventar og alt tilbehør som kan pantsættes efter lov av 8. juni 1895. Tvangesauktionen blev avholdt efter begjæring av indehaverne av en obligation stor tilrest kr. 144,666.70 med renter og omkostninger, som var misligholdt. Ved auktionen blev høleste bud 166,000 kr. avgit av advokat Leif Gude Due paa vegne av Chrf. Hannevig, Budet er, efter hvad «Fredriksistad Blad» erfarer, approbert.

''(Norges Handels og Sjøfartstidende, Mandag 1. august 1921)''

== Personer ==
* '''Jan Hagemeister''', som ga navnet til fabrikken, hadde fra rundt 1915 bygget bilen '''Jan''' sammen med A. Mammen & M. P. Drescher. De produserte totalt 42 biler og overleve ikke de store fabrikantenes markedskrefter.

== Kilder ==
* Aftenposten
* Pax Lexikon
* Ranens Folkeblad
* Teknisk Ukeblad

[[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]

[[Kategori:Norske motorprodusenter]]

[[Kategori:Fredrikstad]]
[[Kategori:Østfold]]

Motofabriken Jan

2026-08-03T06:33:59Z

Toro Andersen:

[[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Fil:1917 Motorfabrikk Jan.png|alt=1917 - Notis om opprettelse av Jan|miniatyr|1917 - Notis om opprettelse av Jan]]
[[Fil:Motorfabrikken Jan .png|miniatyr|Notis om Jan]]
[[Fil:1918 Jan.jpg|miniatyr|1918 Motorfabrikken Jan - ]]
[[Fil:mfjan.jpg|thumb|Utklipp fra 1918]]
[[Fil:1919 Jan Skibsb.png|miniatyr|1919 Motorfabrikken Jan]]
[[Fil:1921 AS JAN motorfabrikk solgt.png|alt=1921 - Motorfabrikken Jans konkursbo solgt|miniatyr|1921 - Motorfabrikken Jans konkursbo solgt]]
[[Fil:1919 Jan NHST 021119.png|alt=(1919) Artikkel om Motorfabrikken Jan - NHST|miniatyr|(1919) Artikkel om Motorfabrikken Jan - NHST]]
Motorfabrikken Jan, Fredrikstad.

Selskapets første styre bestod av Rudolf Horn, Oslo, Skipsreder Trygve Sagen, Oslo, Brukseier Harry Borthen, Oslo, Sven Bjørk, Oslo, og Direktør Jan Hagemeister, København.

Opprettet som AS i 1917, og begjært solgt på tvangsauksjon i 1921, da var gjelden på 144 866,70 kr. Hva som ble bygget av motorer der er usikkert, men det finnes noen som mener at det ble levert 2 motorer fra en slags pilotproduksjon, hvorav den ene skal ha blitt levert til skipsreder Hannevig.

Restene av selskapet byttet i 1925 navn til A/S Jan Kemiske Fabrikker, som var en stor leverandør av fosfor. De involverte var til stor del de samme som stiftet motorfabrikken.

== Utklipp ==

====== Stor Motor-, Automobilog Flyvemaskinfabrik ved Fredriksstad. ======
Fredrikstad, 26. September

Fredrikstad Blad meddeler i dag, at et Aktieselskab, for endel bestaaende af Kristianiafolk, af Fredrikstad Kommute Har erhvervet 80 Maal fore Tomter, Hvorpaa der skal anlægges en Fabrik for Dieselmotorer, Automobiler og Flyvenmaskindele. Som administrerende direktør er ansatt en ung dansk ingeniør, Jan Hagemeister.

''(Ørebladet, Torsdag 27. September 1917)''

====== Stor norsk dieselmotorfabrik. Ogsaa automobiler og flyvemaskiner. ======
Fredriksstad kommune har til et stort nyt aktieselskap, som ogsaa omfatter Kristianiafolk, solgt en 80 maal stor fabriktomt ute paa Øren i Østre Fredriksstad. Tomten ligger utenfor det nu opførte kobberekstraktionsverk, og der maa ske en betydelig opfyldning av tomten før bygningen av fabrikken kan paabegyndes. Den er anslaat til at ville komme påa. omkring 200,000 kroner og vil være færdig ved nytaarstid 1918. Aktielskapet heter Motorfabrikken Jan og skal fabrikere dieselmotorer fra 100 til 800 h.k. samt automobiler og flyvemaskindeler. Fabrikkens administrerende direktør blir ingeniør Jan Hagemeister fra Kjøbenhavn, der har været knyttet til den støre automobilfabrik ,Jan* i Kjøbenhavn, som tidligere. har anlagt en stor filialfabrik i Moskva. Den nye direktør har allerede sikret sig kontor her i byen og averterer nu efter personale samt materialer til driften, skr. ,Intell.

---

====== En merkelig Fabriktomt ======
Paa Øren ved Fredrikstad er nylig opført en ny motorfabrik „Jan", som nu er i drift. Opforelsen av fabrikbygningen har foregaat under noget eiendommelige omstændigheter som vi finder værd at omtale.

Som tomt for fabrikken fik aktieselskapet et stykke vand, 38 maal stort, utenfor selve Øren. Vanddybden paa „tomten" varierte fra én til flere fot. Man ventet ikke med at fylde op arealet, men gik igang med at bygge fabrikken ute i vandet. I lopet av et halvt aars tid blev den 120 fot lange fabrikbygning opført. Samtidig paabegyndtes bygning av støperiet, som ogsaa nu er fuldført. Mens fafabrikbygningen blev opført, dannedes det nye „land". To av Fredrikstad havnevæsens mudderapparater har bragt mudder op fra elvebunden og sprøitet det ind der hyor tomten skulde vare. 28000 kubikmeter mudder er ført ind over tomten, som nu hæver sig 2 meter over elvens vandstand. Rundt tomten er anlagt kaier i 720 meters længde mot elven med 20 fot dypt vand, saa store dampere kan lægge til. Det opfyldte areal har i vinter motstaat alle angrep av høivande og søndenstorm uten at ta skade. Anlagsarbeidet er utført av entreprenørfirmaet Johnsen og Jespersen, Krisiania. Fabrikken som skal forarbeide skibsmotorer, vil i fuld drift beskjaftige ca. 300 arbeidere. For tiden er arbeidsstyrken ca. 6o mand.

[[Fil:1919 JAN - Fabrikk 1.png|alt=(1919) Bilde av en uferdig fabrikkbygning på Øra|rammeløs|450x450pk]][[Fil:1919 JAN - Fabrikk 2.png|rammeløs|450x450pk]][[Fil:1919 JAN 3.png|rammeløs|450x450pk]]

====== Motorfabrikken ,,Jan* solgt til Chrf. Hannevig for 166 000 kr ======
Efter rekvisition av overretssakfører Thorne er der ved Fredriksstad byfogedkontor avholdt tvangsauktion over motorfabrikken Jan A/S's eiendom med paastaaende fabrikbygninger, maskiner, inventar og alt tilbehør som kan pantsættes efter lov av 8. juni 1895. Tvangesauktionen blev avholdt efter begjæring av indehaverne av en obligation stor tilrest kr. 144,666.70 med renter og omkostninger, som var misligholdt. Ved auktionen blev høleste bud 166,000 kr. avgit av advokat Leif Gude Due paa vegne av Chrf. Hannevig, Budet er, efter hvad «Fredriksistad Blad» erfarer, approbert.

''(Norges Handels og Sjøfartstidende, Mandag 1. august 1921)''

== Personer ==
* '''Jan Hagemeister''', som ga navnet til fabrikken, hadde fra rundt 1915 bygget bilen '''Jan''' sammen med A. Mammen & M. P. Drescher. De produserte totalt 42 biler og overleve ikke de store fabrikantenes markedskrefter.

== Kilder ==
* Aftenposten
* Pax Lexikon
* Ranens Folkeblad
* Teknisk Ukeblad

[[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]

[[Kategori:Norske motorprodusenter]]

[[Kategori:Fredrikstad]]
[[Kategori:Østfold]]

Fil:1919 JAN 3.png

2026-08-03T06:33:35Z

Toro Andersen:

Motorfabrikken JAN 1919

Fil:1919 JAN - Fabrikk 2.png

2026-08-03T06:32:50Z

Toro Andersen:

Bilde av den uferdige fabrikken til JAN

Fil:1919 JAN - Fabrikk 1.png

2026-08-03T06:31:19Z

Toro Andersen:

Bilde av Jan på Øra

Krangelen mellom Lutz og Worm-Petersen

2026-08-02T20:27:28Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Krangelen sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet, og en forkjemper for at norske motorfabrikker måtte komme i gang med byggingen av dieselmotorer, ellers så ville industrien dø ut.

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''
'''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20% ved normal-ydelsen og av ca. 36—38% ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet.

Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.
'''Fra Jernindustri utgitt Juli 1930 - Nummer 7'''

== '''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.''' ==
''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----
'''Fra Jernindustri utgitt September 1930 - Nummer 9'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet «Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk glødehodemotor, og tilføiet bemerkninger om den begynnende tyske industri på området. Jeg har sagt («Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at den først måtte «samle de driftserfaringer vi har» — sikkert en for oss faretruende opreklamering! —, men riktignok gjort opmerksom på, at man allikevel ikke skulde undervurdere den kommende konkurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin koncentrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri og en større koncentrasjon av denne. Det er altså ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interesser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten like, når man i hvilkensomhelst omtale av utenlandsk prestasjonsevne vilde se en «reklame», skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon hadde «lovprist den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske industris utvikling», forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står det virkelig dårlig til med hans hukommelse og ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros» 1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerkning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)-område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt naboland Sverige. Denne konkurranse har imidlertid vært sund, og turde dette være ennu en årsak til at vår motorindustri har utviklet sig som den har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg betrakter en loyal konkurranse som nyttig for begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare i sin tekniske utvikling og blir uskikket til eventuell maskineksport, en eksport som jo også hr. Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund han bannlyser anvendelsen av en fremragende svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke bringer dieselmaskiner på markedet. Når man taler om norsk motorindustri, må man være klar over begrepets omfang. Jeg forstår der under industrien i sin helhet, d.v.s. omfattende alle de ca. 120 verksteder hvis produkter er representert i vår fiskerflåte. Hvor skadelig denne opstykning i så mange verksteder er, hvilken teknisk og økonomisk svakhet den medfører, har jeg behandlet i et foredrag i Bergen og henviser til dette foredrag («Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 26/27). Endog ing. Worm-Petersen er opmerksom på disse forhold.

Ti i hans katalogutdrag om motorindustrien i hefte 5 av «Jernindustri» nevner han bare 13 fabrikker, mens han sky forbigår de «adskillig flere» som eksisterer. Derfor skulde igrunnen også han ha forståelse for min uttalelse at der fantes motorkonstruksjoner som; helst burde forsvinne. At jeg der med ikke sikter til konstruksjoner som f. eks. «Rap»- eller «Wichmann»-typen, burde jo være innlysende. Men heller ikke ved våre større fabrikker står det heltut bra til. Dette bevises best ved de opnådde dårlige resultater i økonomisk henseende. Gode økonomiske resultater danner imidlertid den avgjørende målestokk for verkstedenes eksistens berettigelse.

At motorindustrien, som for tiden bare leverer glødehodemaskiner, under sådanne forhold stiller sig avvisende likeoverfor nye tanker og problemer, og da spesielt likeoverfor dieselmaskiner, som stiller større krav til fabrikasjonen enn glødehodemotorer, er jo forståelig, men dermed ikke riktig. Heldigvis begynner forståelsen for, at man ikke på forhånd bør avvise en ny konstruksjon som har fått så stor anvendelse i utlandet, å gå op for mere vidtskuende fagfolk — tiltross for ing. Worm-Petersens profetutgydelser mot konstruksjonen. Vår største motorfabrikk har allerede begynt å bygge, to andre verksteder befatter sig med fabrikasjonsplaner, og et fjerde har nettop henvendt sig til mig dessangående. Det vil glede ingeniøren å høre, at henvendelsen er skjedd nettop under påberopning av vår diskusjon, — kanskje belærer det nevnte ham også engang om, at det her ikke gjelder ting som skulde foranledige nasjonalistiske vredesutbrudd i trangsynt forretningsinteresse, men en verdensomfattende utvikling på teknisk område.

Nettop i disse dager har jeg fått forespørsel an gående levering av norske dieselmaskiner til Kina, hvor det er stort behov for maskintypen. Petersen, skjønt han riktignok forsøker å reduseredenne overlegenhet ved å sammenligne det midlere forbruk ved førstnevnte med det laveste forbruk ved sistnevnte maskintype, og herunder dessuten overser ydelsesforskjellen ved de sammenlignede typer. Men han sier at jeg «stirrer mig blind» på denne overlegenhet, som angivelig opnås på bekostning av driftssikkerheten. Nei, det gjør jeg nu ikke; jeg er fullt ut opmerksom på, at driftssikkerheten er hovedkravet, og dessuten også økonomisk av gjørende. I min brosjyre «Hvad bør en fisker iaktta ved innkjøp av motor» har jeg således uttalt (side 11/12): «Den viktigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlegg er dets driftssikkerhet. Også den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, når betydelige driftsforstyrrelser optrer.» Dissensen mellem hr. Worm-Petersen og mig ligger kun i, at han anser dieselmotoren p.g.a. angivelig manglende driftssikkerhet som ubrukbar til fiskeribruk, mens jeg er av den motsatte opfatning. Han baserer sin påstand, som blir fremsatt med diktatorisk myndighet, først og fremst på dieselmaskinens høiere trykk, som man angivelig ikke kan greie i driftsteknisk henseende. Jeg har da henvist til, at dieselmaskinen nu er over 30 år gammel, at allerede dens første form (med kompressor) har hatt det høie trykk og allikevel greiet sig godt.

— Dertil tier hr. Worm-Petersen.

Jeg har videre, hvad den kompressorløse dieselmotor angår, gjort opmerksom på en officiell uttalelse fra den høieste tyske myndighet for fiskeriene, hvorefter alle tyske motorfabrikker av rang er gått over fra glødehode- til dieselmaskinen p.g.a. sistnevntes overlegenhet. Likeoverfor dette forteller ing. Worm-Petersen nu, at én tysk fabrikant som leverer begge maskintyper, skal ha erklært at dieselmotoren ikke egner sig til fiskeridrift. — Det er da å spørre om fabrikanten har opnådd å bygge en god dieseltype, og å henvise til at én manns mening ikke kan veie likeoverfor en officiell uttalelse som angår hele den tyske motorindustri. Erfaringer i utlandet har liten betydning for våre forhold, sier hr. Worm-Petersen. Ja, det er det sedvanlige, lettkjøpte argument likeoverfor ubekvemme innflytelser utenfra. Vil man anvende det, så må man dog i det minste begrunne hvorfor våre for hold er så anderledes, at de utelukker utnyttelsen av utenlandske erfaringer.

Gjør man dessuten opmerksom på, at der også her i landet, altså under «våre forhold», blir anvendt en hel del dieselmotorer i fiskerflåten, og delvis allerede i lang tid, og at disse motorer, såvidt mig bekjent har arbeidet godt, så tier ing. Worm-Petersen igjen. — Under sådanne forhold er det naturligvis vanskelig å diskutere med ham. Hans kamp mot fiskeridieselmaskiner er således ikke basert på de erfaringer som foreligger i inn eller utlandet, og heller ikke på nogen egen praktisk befatning med maskintypen, men ene og alene på fortolkningsforsøk likeoverfor de publikasjoner Høiskolen eller jeg har utgitt om typen. Det gjelder her mitt foredrag «Fiskerimotorer» (Årsberetning vedk. Norges Fiskerier 1928 nr. VIH) og Høiskolens prøveattester.

Foredraget blev holdt for fagfolk (Norsk Ingeniørforening, Trondhjemsavdelingen) og efterfulgt av en diskusjon, hvori også representanter for motorindustrien deltok (kfr. «Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 49). Det var ikke mitt inntrykk at der blev fremsatt altfor slående argumenter mot foredragets innhold. — Ing. Worm-Petersen utnytter foredraget med et forut bestemt mål for øiet til en procedyre, jeg allerede har karakterisert i hefte 6 av «Jernindustri». Han er naturligvis ikke enig i denne karakterisering, men leverer i sitt svar igjen et slående eksempel på sin evne til å benytte sig av foredraget slik som det passer for hans formål. Jeg har nemlig angående dieselmaskinens forkammer type uttalt: «Et firma som optar fabrikasjon av forkammermaskiner må derfor være forberedt på en kostbar forsøkstid». Denne min uttalelse for anlediger nu ingeniøren til et ramaskrik over, at jeg «allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen». — Hvad har den kostbare forsøkstid å bestille med fiskeren, når forsøkene bare har ført til et heldig resultat?

Som allerede tidligere bemerket har jeg ingen lyst til å diskutere et foredrags innhold med en herre, som plukker ut av sammenhengen det som passer for hans formål, og mishandler det utplukkede, hvorved han med en viss konsekvens forveksler fabrikasjons- og driftsvanskeligheter. Men jeg vil her meddele, at jeg fra to av våre beste motorfabrikker har fått skrivelser med innvendinger mot mitt foredrag. Sådanne innvendinger fra alvorlig hold, fra hold altså som ønsker diskusjon på saklig basis, d.v.s. uten forut fastsatt resultat, lønner det sig naturligvis å diskutere. Derfor har jeg tenkt å behandle de saklig funderte betenkeligheter like overfor fiskeridieselmaskiner i et foredrag for fagfolk.

Hvordan ing. Worm-Petersen, som dog hverken har erfaring med dieselmaskiner eller har sett noget somhelst om de ved Høiskolen prøvede, gransker prøveattestenes ordlyd, for å bevise at prøvene burde ha vist mig dieselmotorers ubrukbarhet til fiskeribruk, har jeg allerede karakterisert i hefte 6 av «Jernindustri», og henviser dertil. Hans fornyede forsøk i denne retning gir mig ikke nogen grunn til å rette på min karakterisering. Han tier om så godt som alt jeg har sagt i det nevnte hefte, spesielt også om at ingen av de av ham nevnte fenomener har medført den ringeste driftsvanskelighet under en usedvanlig lang og hård kjøring — en kjøring ingen av de undersøkte glødehodemaskiner kun til nærmelsesvis er blitt utsatt for. Jeg har henvist til, at tilsmusningen til tross for denne lange kjøring har vært forsvinnende og momentant å fjerne ved den for normale forhold forutsatte, lett gjennemførlige rensning, og at den oprivning han gjør et stort nummer av, skyldtes en tilfeldighet under drift, altså ingen organisk feil.

Jeg vil her tilføie, at vi efter endt prøve lot maskinen ved normal ydelse enda gå i 3 døgn uten stans og uten å røre på den. Den gikk også herunder som et ur, og intet tydet på at denne kjøring ikke kunde fortsettes i flere døgn til. Men ing. Worm-Petersen har nu en gang fått i opdrag å «bevise» at dieselmaskiner, som i massevis går i fiskeridriften, er «absolutt ubrukbare» til denne drift, og karrikerer derfor muntert igjen de skrekkelige følger som tilsmusning og oprivning vil medføre. Herved kjører den ivrige herre sig forsåvidt fast, som han også regner en stempelfjærs fastsettelse til de farlige fenomener, mens han nogen linjer efterpå uttaler: «En fast brent fjær er riktignok ingen farlig ting». Hvorfor skriver han da så meget om vedkommende fjær? — At ting som koks- og bekdannelse, oprivninger, fastsatte stempelfjær o.s.v. også forekommer ved glødehodemotorer, og ikke så sjeldent heller, har han øiensynlig ingen anelse om, heller ikke at en fjærs fastsettelsesgrad kan være forskjellig, og at også munnstykker av glødehodemotorer fra tid til annen må renses.

Et nytt nummer i hans agitasjonsprogram er laboratoriets bemerkning om at en utenlandsk diesel maskins munnstykke ikke var best passende til vår brennolje. Hvorfor hr. Worm-Petersen ophisser sig dessangående, begriper jeg åpent talt ikke. I henhold til hans mentalitet ellers burde han dog være glad over, at vedkommende maskin derved ikke opnådde sitt lavest mulige forbruk. — Det er en forsømmelse, sier han videre, at man ikke har forlangt levert et bedre passende munnstykke. Dertil vil jeg bemerke, at vedkommende firma er blitt behandlet nøiaktig således som ethvert annet. Laboratoriets bestemmelser henviser til at maskinen blir prøvet med dets brennolje. Innretter man sig ikke derpå, så må man seiv ta konsekvensen i form av et høiere oljeforbruk på sig. Jeg er forøvrig virkelig glad over å ha begått den av ham klandrede forsømmelse. Hadde jeg nemlig forlangt et annet, bedre passende munnstykke, så hadde jeg nu sikkert fått høre noget om min særinteresse for utenlandske maskiner. — At laboratoriet i sin prøveattest overens stemmende med sannheten har gjort opmerksom på den manglende harmoni mellem munnstykke og oljesort og dens følge for oljebruket, er ifølge ing. Worm-Petersen også forkastelig. Ja, Høiskolen mangler nu engang ved redigering av attestene dessverre en mann av ingeniørens redaksjonelle begavelse. — Forøvrig bemerker jeg at redaksjonen av attestene blir besørget av Fiskefartøi-komiteen og laboratoriet i fellesskap.

«Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon, driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som førsteklasses.» Ved denne dom, uttalt av Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskinlaboratoriet i fellesskap, burde efter min mening seiv en så fremragende dieselekspert som hr. Worm-Petersen nu engang mener å være, slå sig til ro.

<nowiki>*</nowiki>

De i mitt ovenfor nevnte foredrag «Fiskerimotorer» behandlede fabrikasjonsvanskeligheter ved dieselmaskiner, den lange og kostbare forsøkstid, som spesielt må til ved de for små ydelser mere og mere fremtredende forkammermotorer, gjør det under våre forhold ikke tilrådelig å utvikle en ny dieseltype. Dertil trenges altfor lang tid og altfor store kapitaler. Det er mere praktisk å erhverve fabrikasjonslicens på en god utenlandsk type, så at man med en gang kan begynne på den tekniske utviklings daværende trin. Denne vei har da også tre av de fire norske fabrikker som interesserer sig for dieselmaskinfabrikasjonen, fått øinene op for.

Denne vei har jeg også tilrådet det av mig nevnte femte verksted, som har gitt op p.g.a. bankvanskeligheter. Ing. Worm-Petersen mener å kunne «oplyse», at mitt arbeide som konsulent for dette verksted skal ha bestått i «forsøk» på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmaskiner. Er det egentlig så fullstendig umulig for ingeniøren å ut trykke sig på en nogenlunde korrekt måte, når han nu engang føler sig beføiet til å gi «oplysninger»? I virkeligheten har jeg nemlig under vedkommende konsulentvirksomhet reist med verkstedets direktør til utlandet for der å studere fabrikasjonen av dieselmaskiner, og har seiv i flere uker drevet tidsstudier i den utenlandske fabrikk. Jeg har videre bistått ved utarbeidelsen av licenstraktaten, fabrikasjonsplanen, rentabilitetsberegningen, har for midlet ved hele korrespondansen, deltatt i forhandlinger o.s.v. — Hvad den dieselmaskintype angår, som herved var påtenkt, så er, som foran vist, Fiskefartøi-Komiteen og laboratoriet av den diametrale opfatning som hr. Worm-Petersen.
I hefte 6 av «Jernindustri» har jeg nevnt, at jeg har bistått fiskerne med råd og dåd, når de i henhold til oljemaskinlaboratoriets prøveerjaringer interesserte sig for en eller annen maskintype, og har tilføiet at dette gjaldt såvel diesel- som glødehodemaskiner. Hr. Worm-Petersen tillater sig i den anledning å ytre tvil om min uttalelses pålitelighet hvad glødehodemaskiner, og da spesielt norske, angår. Sådan tvil om ens ord trenger jo igrunnen intet svar. Men efterat han har gjort sig den umake å la reprodusere en av laboratoriets uttalelser, og efter at denne reproduksjon har funnet inngang og så i dagspressen, vil jeg her citere av to av laboratoriets andre uttalelser. Den 7. januar 1928 har jeg til en fisker som forespurte angående laboratoriets prøveerfaringer, skrevet på laboratoriets vegne som følger:

«Som god, solid og økonomisk fiskerimotor kan jeg anbefale Dem» (norsk maskin)» .... «Jeg har prøvet forskjellige typer av denne maskin og herunder fått gode såvel tekniske som økonomiske resultater»

Den 26. januar 1929 har jeg gjort en annen fisker, som vilde ha en dieselmaskin, opmerksom på at denne maskintype riktignok har levert gode prøveresultater, men ikke kom i betraktning i hans tilfelle. Jeg har tilføiet:

«Jeg kan — likeledes på grunn av omhyggelig forsøk — tilråde Dem å anskaffe en» (norsk maskin) «En sådan vil opfylle alle rimelige krav.»

Ing. Worm-Petersen tillater sig videre i favør av motorindustriens momentane forretningsinteresse ved sofistiske betraktninger å ironisere mine begrep om sannhet, samfund o.s.v. Jeg må da dog tilkjenne gi mitt prinsipielle standpunkt som kanskje endog for ham vil klarlegge den av ham tidligere efter lyste forskjell i min optreden som konsulent og som instituttleder. Som allerede angitt, har jeg nektet å virke som konsulent for en norsk fabrikk som tenker på å opta fabrikasjonen av dieselmaskiner efter licens fra utlandet, men som i forbigående vilde optre som agent for vedkommende utenlandske verksted, så lenge agenturvirksomheten varte. — Men som instituttleder er jeg i en ganske annen situasjon. Høiskolens laboratorier er ikke reklameinstitutter i sneversynt forretningsinteresse, og jeg har aldri lært et mere bedrøvelig standpunkt å kjenne enn hr. Worm-Petersens, når han doserer: En professor «betales» av den norske stat, og må derfor i fornødent tilfelle jenke på sine uttalelser når forretningsinteresser står imot hans overbevisning. Høiskolen er efter min opfatning simpelthen forpliktet til å gi den norske interessent (reder, fisker) sannferdige oplysninger når der blir forespurt angående prøveresultater, og skal i det tilfelle hvor innenlandske og utenlandske produkter kommer i betraktning, overlate avgjørelsen til vedkommende interessent.

Også kjøpernes interesser er norske likesågodt som fabrikantenes. En fisker spesielt kjemper hårdt nok for sin eksistens, og tilhører dessuten en for Norge overmåde viktig nærings gruppe, en gruppe som — i motsetning til en annen — bringer penger inn i landet. Han har rett til å få vite, at det fins fiskerimotorer hvis brennstoffbesparelse sikrer ham en så stor sum, at han der med kan kjøpe en ny maskin ved slutten av motorens levetid. Han har rett til å høre Høiskolens uforbeholdne mening om sådanne motorer. At han får høre også tilstrekkelig i den motsatte retning, sørger nok motorindustriens agenter for. — Ing. Worm-Petersen ønsker åpenbart at fiskeren ikke får vite noget om den nyere utvikling på fiskerimotorområdet; han vil gjerne ha behandlet fiskeren som et slags barn, som fra først av må ledes i en for visse forretningshensyn ønskelig retning, og som helst må holdes vekk fra hvilkensomhelst kritisk medvirken ved avgjørelsen. Dessverre står han ikke alene med denne sin anskuelse. Den avgjørelse som nylig fait i motorkontraktsaken, og hvorved industrien nektet endog å diskutere fiskernes ønsker angående forandringer i de nuværende leveringsbetingelser («basert på livets erfaring likeoverfor kjøpere av tvilsom karakter») taler jo forsåvidt et tydelig sprog. Jeg står på et ganske annet standpunkt. Går en fiskers forespørsel i retning av en dieselmaskin, så får han også høre vår mening om denne maskins egenskaper, og hvor han kan få den, hvad han jo alltid spør efter. Derved blir han uttrykkelig gjort opmerksom på, at maskintypen inntil videre kun kan fåes fra utlandet, og må altså i så henseende seiv treffe sin avgjørelse. Jeg vil hvad dette punkt angår her igjen citere av en av laboratoriets skrivelser til en fisker:

«Men jeg må da gjøre opmerksom på, at det er en utenlandsk maskin, så at Deres penger ved kjøp av denne vandrer til utlandet.»

Da laboratoriet ved slike forespørsler bestandig også blir forespurt angående priser, leverings- og betalingsbetingelser o.s.v., så har vi for å undgå vidløftige formidlingsskriverier i den nyeste tid pleiet simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så disse leverer fiskeren det fornødne materiale til å kunne treffe en endelig avgjørelse. At denne såvidt det skulde gjelde en dieselmaskin, ikke faller uten sterk motvirkning fra glødehodemaskinfabrikanter, blev allerede nevnt. Disse fabrikanter leverer jo fiskeren bedømmelsesmateriale nok, og jeg tror at presset derfrå er betydelig virksommere enn den «autoritet» jeg utøver ved å skaffe fiskeren bedømmelsesmateriale til egen avgjørelse. — Jeg hører sågodt som aldri noget om i hvilken retning avgjørelsen går, og interesserer mig heller ikke for dette.

At der som fiskeridieselmaskin i Norge inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning, vet hr. Worm-Petersen så godt som jeg, og jeg tør vel gå ut fra at han bedømmer denne svenske konkurranse i overensstemmelse med hans innledningsvis citerte uttalelse som nyttig for den norske motorindustris utvikling. Når han angående den av ham reproduserte uttalelse fra laboratoriet bemerker, at vedkommende fisker «uttrykkelig har spurt» om mitt «eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren», så tar han feil. Jeg er kun blitt spurt om jeg har prøvet denne motor, og har da svart med nei. Men seiv om jeg hadde vært spurt således som ingeniøren angir, så hadde jeg ikke anbefalt maskinen, fordi jeg ikke har prøvet den. Ingeniøren citerer riktignok av mitt tidligere innlegg i saken, at jeg «da og da. . . .» har anbefalt en annen motortype enn den prøvede. Men derom står slett ingenting i mitt innlegg; han skulde dog i det minste citere på en riktig måte når han diskuterer.

Jeg befinner mig forøvrig i min opfatning angående prøvenes nødvendighet for maskiners betryggende bedømmelse, i full overensstemmelse med Trøndelagsutstillingens motorutvalg, hvori to av industriens representanter sitter. Utvalget har nemlig angående den oprindelig påtenkte premiering av fiskerimotorer uttalt:

«Utvalget er enstemmig av den opfatning, at der som grunnlag for en rettferdig jurybedømmelse nødvendigvis må forlanges foretatt tilforlatelige prøver med motorer.»

----
'''Fra Jernindustri utgitt November 1930 - Nummer 11'''

== '''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.''' ==
''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

For annen gang har professor Lutz erklært sig uvillig til å «diskutere» med mig — første gang i «Jernindustri»s juni-nr. Det var min pålitelighet, kritiske evne og loyalitet som «ikke holdt mål».

Efterat jeg har skrevet mitt siste innlegg med bl.a. dokumentasjon av hans arbeide for utenlandske interesser fikk man allikevel fra ham 9 spalter i septemberheftet av «Jernindustri». Her gir han bl.a. en såre enkel forklaring på hvorfor han anbefalte den norske fisker å kjøpe en utenlandsk dieselmaskin, til tross for at fiskeren spurte ham om en norsk glødehodemotor, «Helseth»-motoren. Professoren hadde nemlig ikke prøvet noen «Helseth»- motor. Det var grunnen. —

Professoren hadde riktignok prøvet flere andre norske glødehodemotorer med glimrende resultat, men anbefalte ingen av dem.

Professoren gir oss også en såre enkel forklaring på hvorfor han underrettet den utenlandske hovedagent om fiskerens forespørsel, og hvorfor han anmodet denne agent om å innsende offerte til fiskeren. Han har «pleiet simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så disse leverer fiskeren det fornødne materiale — —».*) Det hele er således enkelt.

«Laboratoriets uttalelse» — denne gang preget av forretningstonens akkuratesse, med angivelse av det utenlandske fabrikat, agentens navn og adresse blev «simpelthen» i kopi oversendt den utenlandske agent.

Det er en betydningsfull uttalelse professoren her kommer med. Motorer han ikke har prøvet anbefales ikke. Hvad sier våre motorfabrikker? 12 motorfabrikata av de 13 jeg tidligere har omtalt anbefaler han ikke, men denne gang — uvisst av hvilken grunn — heller ikke den 13de, uaktet denne var prøvet ved hans laboratorium og efter hans egen uttalelse med udmerket resultat. Ei heller nogen av de andre fabrikata blir anbefalt av ham. I sin tid har professor Lutz anbefalt et par norske glødehodemotorer, hvorav den ene endog efter at nevnte utenlandske dieselmotorer var prøvet. Hvorfor da ikke denne gang? Det gjaldt jo glødehodemotorer — og hvad har plutselig bevirket at han til fiskeren anbefalte en utenlandsk dieseltype isteden? — —

Professor Lutz har i N.H. og S.T. for 9. oktober påny erklært, at nu vil han ikke diskutere mere med mig. Han mener at jeg «beveger mig på insinuasjonens ophøiede nivå». Fra min side foreligger overhodet ingen som helst insinuasjon. Jeg erklærer derimot utvetydig og uten omsvøp, at han fra sin offisielle stilling arbeider for utenlandske interesser, og jeg har dokumentert dette — og kan dokumentere det ytterligere. Jeg skal ikke provosere professoren til å besvare mine spørsmål, der som han dermed påny må hvirvle sig inn i selvmot sigelser.

Efter at jeg i «Jernindustri»s mai-nr. hadde på talt professorens forhold til vår motorindustri, erklærte han at jeg burde vite at man allerede nu kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat, og at det således ikke lenger gjaldt utland mot innland, men moderne mot gammeldags maskin. (Se «Jernindustri» nr. 6 pag. 131 nederst.)

Nu, efter at jeg har dokumentert hans bekjente brev til den norske fisker, hvor han anbefalte kjøp av en utenlandsk dieselmotor, erklærer han til sitt forsvar stikk imot hvad han tidligere har sagt, at vi «seiv ennu ikke bringer dieselmøtorer på markedet» (se «Jernindustri» nr. 9 pag. 203 nederst).

Efter som det passer for anledningen skifter professoren standpunkter.

På pag. 131 skriver han således også, at han skaffet et firma bestilling på en maskin, «riktignok av en annen type enn den prøvede». Og på næste pag. 132:

''«— selvfølgelig anbefaler jeg kun typer'' ''som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig'' ''dertil.»''

Herr maskiningeniør Ivar Stokke har i Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33 skrevet en artikkel: «Analyse av oljemaskiner», hvori ingeniøren inngående behandler såvel kompressorløse dieselmaskiner som glødehodemotorer, og hvori med rette anføres:

«Glødehodemaskinen har med rette vunnet en stor utbredelse som drivkraft for våre fiskerbåter spesielt for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK. pr. cylinder. Den har herunder vist sig særlig skikket, fordi den er robust og solid konstruert og der for godt kan tåle den ofte hårdhendte behandling og de skiftende forhold som en fiskerbåtmaskin nødvendigvis må arbeide under. I sin beste utformning er nemlig glødehodemaskinen såvel driftssikker i det lange løp, som fordringsløs i behandling og går en udmerket tomgang ved et meget lavt omdreiningstall. Den er mer ufølsom like overfor små — oftest uundgåelige driftsforstyrrelser enn f. eks. de fleste typer kompressorløse dieselmotorer, og det merforbruk (om det alltid eksisterer) i brennolje den anvender i sammenligning med den sistnevnte, spiller alt tatt i betraktning ikke den rolle det reklamerer med, ved de cylinderydelser det her dreier sig om.

Av de kompressorløse dieselmaskiner er imidlertid totakt forkammermaskinen glødehodemaskinens farligste konkurrent, som det er verd å ha opmerksomheten henvendt på, men man sitter dog knapt ennu inne med såvidt gunstige og omfattende total driftserfaringer vedrørende denne maskintypes anvendelse som fiskerbåtmaskin, at det for tiden er noen grunn til å se altfor pessimistisk på den vel konstruerte glødehodemaskins nærmeste fremtid som fiskerbåtmaskin.»

Hvem er så maskiningeniør Stokke som skriver dette? Som så klart fremholder glødehodemotorens store fortrin fremfor den kompressorløse dieselmotor for fiskeribruk. — Uheldigvis for den slette sak professor Lutz agiterer for er det nettop den mann som personlig utfører motorprøvene ved Norges Tekniske Høiskoles Oljemaskin-Laboratorium som skriver dette.

Efterat laboratorieingeniøren har skrevet dette, har herr Lutz begynt å ro iland og erklærer nu, at det kun er en svensk dieselmotor som for øieblikket kan komme i betraktning for våre fiskere.

Man vil erindre, at herr Lutz så sent som i juni nummeret av dette blad erklærte om den tyske kompressorløse dieselmotor som hadde såvel stempel som cylinder oprevet, at selve oprivningen på ingen måte hadde influert på driftssikkerheten, og at den i den offisielle attest var blitt betegnet som følge av en tilfeldighet under drift. I prøveattesten står likeledes: «.Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon, driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som førsteklasses».

Motorer fra dette tyske verk søkte professor Lutz også ved licensoverdragelse til et norsk verksted å skaffe oss, men heldigvis forgjeves. Vedkommende verksted kan nu prise sig lykkelig over i god tid å ha betakket sig. Personlig erklærte jeg om denne motor, som følge av det oprevne stempel og den oprevne cylinder, at den selvsagt var helt uskikket som kraftkilde i en fiskerbåt.

Professor Lutz lovpriste den. Nu når vi også har hørt laboratorieingeniørens dom om denne motortype, ror professoren iland. Noe er altså opnådd, idet professor Lutz nu erkjenner, at kompressorløse dieselmaskiner fra dette tyske verk og andre tyske verker ikke kan komme i betraktning for våre fiskere. Seiv professor Lutz er nu klar over, at den av ham så høit lov priste storindustri kan levere utilfredsstillende arbeide. De siste dagers begivenheter har lært ham noget. M. h. til hans erklæring om, at man må til legge en offisiell tysk uttalelse en ganske annen betydning enn den uttalelse en tysk fabrikant (av såvel glødehodemotorer som dieselmotorer) avgir til fordel for glødehodemotoren, så burde han også av de siste dagers begivenheter ha lært at såvel offisielle uttalelser som kontrakter og avtaler ikke alltid er så meget å bygge på, selv om der står stor industrier bak.

Den svenske dieselmaskin som ifølge hans erklæring for øieblikket kan komme i betraktning for våre fiskere, er som enhver vil forstå nettop den motor som professoren i sitt bekjente brev til den norske fisker har anbefalt, og hvor han underrettet hovedagenten.

Laboratorieingeniøren ved N. T. H. erklærer, at man for å forbedre den kompressorløse dieselmaskin med høitrykksinnsprøitning ikke kan undgå å komplisere typen, hvorved man måtte fjerne sig «fra en hovedjordring som nettop totakt-glødehode maskiner med veivkassespyling opfyller kanskje bedre enn noen annen maskin; en enkel, billig og driftssikker maskin ved små og midlere cylinderydelser».

Professor Lutz’ uttalelse at glødehodemotoren er en hendøende maskintype, kan derfor kun forklares som et ledd i hans agitasjonstaktikk mot norsk motorindustri og for utenlandske interesser.

Professorens omtale av dieselmotorfremstilling i sin almindelighet og for andre forhold enn norsk fiskeridrift, samt hans omtale av motorer til rederi bruk, har som jeg tidligere har fremholdt ingen som helst interesse i en diskusjon om den best skikkede motor for den norske fisker under norske forhold. Jeg tier ikke — som han påstår — om hvori disse forhold er spesielle, og jeg bebreider ham ikke at han ikke kjenner disse forhold — men jeg bebreider ham sterkt at han har lagt sig op i saker som han har mangelfullt kjennskap til, og jeg kan kun henvise ham til hvad jeg tidligere har skrevet herom. Jeg har forøvrig i en tidligere artikkel også godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri motorer.

Professor Lutz angir i en provinsavis, at det er forretningsinteresser som står bak min «aksjon». Jeg vil i den anledning gjerne meddele, at jeg ikke på noen måte, hverken direkte eller indirekte er tilknyttet vår motorindustri, det være sig ved noen enkelt fabrikk eller sammenslutning av sådanne.

<nowiki>*</nowiki>

Den uttalelse av mig, at vi på glødehodemotor området har hatt den største konkurranse fra Sverige, og at denne konkurranse har vært sund, fragår jeg selvsagt ikke. Men professoren fremkom med den freidige påstand at jeg, mens jeg var tilknyttet den svenske industri, hadde fremholdt denne konkurranse som særlig nyttig for oss, og denne hans påstand stemplet jeg som opspinn. Det er nemlig usannhet. Mine uttalelser var jo nettop en frem hevelse av våre fortrinlige glødehodemotorer som hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Det er derfor litt ubehendig av professoren å benytte mine uttalelser om gode norske glødehodemotorer til forsvar for den agitasjon for slette utenlandske dieselmaskiner (til fiskeribruk), han i offisiell stilling driver.

Professor Lutz meddeler, at jeg søker å forringe dieselmaskinens «økonomiske overlegenhet» ved å sammenligne det midlere forbruk ved dieselmaskinen med det laveste forbruk ved glødehodemotoren.

— Jeg har selvsagt ikke foretatt noen sådan tåpelig sammenligning. Professorens hensikt er jo imidlertid åpenbar. Forholdet er nemlig det, at om man foretar en så absurd sammenligning som professoren har utført et regnestykke over, så vil resultatet bli praktisk talt det samme på grunn av dieselmaskinens ringe overbelastningsevne i motsetning til glødehodemaskinens. Differansen blir i begge til feller ca. 11 pct. Den omstendighet at glødehodemotoren i det tilfelle som gjelder sammenligningen kan overbelastes med hele 34 pct. imot kun 10 pct. for ideselmaskinen, utnytter altså professor Lutz for det første for å gi det utseende at jeg ingen rede har på hvad jeg taler om, og for det annet i fortsatt agitasjonsøiemed for dieselmaskinen.

På lignende måte jonglerer professoren med tekniske kjennsgjerninger når han angir dieselmaskinens brennstoffbesparelse ved gjennemsnittsydelsen til 36—38 pct. — Disse tall fremstiller han på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og toppydelsen for de to maskintyper, uten å ta hensyn til, eller å gjøre opmerksom på, glødehodetypens langt høiere overbelastningsevne. — Den glimrende egenskap ved glødehodemotoren, at den kan overbelastes sterkt, vet jo riktignok våre fiskere å sette pris på, selvom professor Lutz helst vil overse den.

Enhver vil vite at man, når man vil gjøre krav på teknisk redelighet, så må man ved angivelse av det spesifike brennstofforbruk også angi den til svarende procentuelle verdi av over- eller underbelastning i forhold til normalbelastningen, når det gjelder sammenligning mellem forskjellige maskin typer.

(Om betydningen av overbelastningsevnen henviser jeg til min artikkel om dette punkt i samme nr. av dette blad.)

Lignende eksempler på professor Lutz’ tekniske redelighet danner den i hans brosjyre opsatte grafiske fremstilling av norske og utenlandske motorers salgspriser. Isteden for å la vedkommende maskiners normalydelse danne utgangspunkt for sammenligning. benytter han det svevende begrep:

«Salgshestekraft» som basis for sammenligningen og opnår på denne måte å fremstille en salgspris på de norske maskiner, som i sammenligning med de utenlandske gir et helt feilaktig billede av det man ønsker og trenger å vite. Forholdet er nemlig det, at de utenlandske motorfabrikker har en langt høiere HK. betegnelse som «salgshestekraft» for maskiner med samme normalydelse enn de norske.

— Et par eksempler vil illustrere forholdet: En norsk glødehodemaskin selges f. eks. under betegnelsen 30 hk., men yder normalt 35 hk. En tysk dieselmotor selges f. eks. under betegnelsen 22 hk., og yder normalt kun 21,87 hk.

Hertil kommer som tidligere nevnt, at den norske glødehodemotor kan overbelastes langt høiere enn dieselmaskinen. — I sin brosjyre bortser han også fra tollutgifter.

Professor Lutz’ meddelelse at «en hel del dieselmotorer» blir anvendt i fiskerflåten, og at disse så vidt ham bekjent har arbeidet godt, er intet å bygge på. Den utenlandske dieselmotortype som han hjelper agenten med å få inn i vår flåte, utgjør ca. 0,00075 av det samlede antall maskiner i vår fisker flåte. Det er således en solid basis han har for sin freidige påstand.

Våre motorfabrikkers økonomiske resultater danner efter professor Lutz’ mening målestokk for ''fabrikkenes eksistensberettigelse! Når professoren fra sin offisielle stilling anbefaler våre fiskere'' ''å gå til utlandet for å kjøpe sine maskiner, så har'' ''han seiv skapt en av årsakene til at fabrikkene efter'' ''hans mening ikke har eksistensberettigelse.''

Professorens uttalelse at jeg ingen erfaring har med dieselmaskiner og «øiensynlig» heller ingen anelse om det ene og det annet ved glødehodemotorer, finner jeg ingen grunn til å gå inn på. Hen sikten synes mig altfor plump.

<nowiki>*</nowiki>

Angående professorens omtale av de av ham utarbeidede forslag til «leveringsbetingelser», så vil også disse i tilfelle danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører. Jeg vil her henvise til min annen artikkel om: Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer.

Talemåter og fortolkninger om utenforliggende ting kan ikke bortforklare:

1. At professor Lutz har talt nedsettende om vår glødehodemotorindustri og om denne industris produkter, som i skarp konkurranse med uten landske har vist sig overlegne.

2. At han har anbefalt våre fiskere å kjøpe uten landske motorer, samt anbefalt fabrikasjon av sådanne motorer under licensoverdragelse (kompressorløse dieselmotorer til fiskeridrift).

3. At han har erfaring for at sådanne kompressorløse dieselmotorer ifølge prøver ved Norges Tekniske Høiskoles Oljemaskinlaboratorium har vist sig våre norske glødehodemotorer

underlegne.

4. At han har underrettet hovedagenten for en utenlandsk dieselmotorfabrikk om forespørsel fra en norsk fisker, og anmodet agenten om å innsende offerte til fiskeren, uaktet fiskerens forespørsel tydelig viste at han var interessert i norsk glødehodemotortype.

5. At han beskylder en norsk fabrikk som kun nøkternt refererer de forbrukstall som en offisiell jury ved en offisiell prøve har stadfestet — for å opgi uriktige forbrukstall.

Professorens spørsmål hvad den kostbare forsøkstid for dieselmotorfremstilling har med fiskerne å gjøre, burde også for ham stå klart nok, hvis han leser mitt innlegg. Det fremgår nemlig tydelig av dette, at der ingen direkte forbindelse er mellem dette spørsmål og fiskeren, men også like tydelig, at den kostbare forsøkstid har med fabrikasjonen å gjøre, og at resultatet til tross for både kostbar for søkstid og velorganisert rasjonell fabrikasjon — til og med ved storindustrier — er blitt helt utilfredsstillende for fiskeren. (Kfr. også de slette resultater ved den motor, der efter prøven ved N.T.H. hadde såvel motor som cylinder oprevet.) Reszdtatet angår nemlig fiskeren.

Den blamage som professoren har begått ved sin omtale av den fastbrente stempelfjær, blir ikke mindre om han nu søker å innføre et nytt begrep som han kaller stempelfjærens «fastsettelsesgrad». Angående den kinesiske forespørsel hr. Lutz har fått, vil jeg håpe at han ikke også vil narre kineserne ved den ene dag å si at vi lager dieselmotorer og den næste at vi ikke lager dem.

''Ulf Worm-Petersen.''

== 1931 ==

== '''Norske motorer.''' ==
Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.
----
'''Publisert i Jernindustri Januar 1931 (Nummer 1)'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalogmateriale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.
----
[[Kategori:Høyskolesaken]]
[[Kategori:Lutz]]
[[Kategori:Teknisk]]

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

2026-08-02T20:20:15Z

Toro Andersen:

= Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. =
[[Fil:1928 Dårlige fiskemotorer.png|alt=(1928) Haugesunds Avis 13. juni|miniatyr|(1928) Haugesunds Avis 13. juni]]
 '''Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928'''
'''Den norske motorindustri må helt omreguleres. Fiskernes kredittforhold likeså.'''

'''Professor Lutz uttaler sig om resultatene av sine motorundersøkelser.'''

Brennoljeomkostningene pr. år vil naturligvis avhenge av belastning (12 HK) man kann tenke sig de årlige oljeomkostninger redusert til. Det er her antatt, overensstemmende med midlere forhold, 50 driftsdøgn. Derav fremgår at disse omkostninger i kroner er:

maskin A: 50 X 14,00 = 700 kr. pr. år.

maskin B: 50 X 12,70 = 635 kr. pr. år.

maskin C: 50 X 10,90 = 545 kr. pr. år.

De besparelser man således kann opnå ved å gå over fra en maskin til en annen, er altså:

maskin B likeoverfor maskin A: 700 - 635 = 65 kr. pr. år.

maskin C likeoverfor maskin A 700 - 545 = 155 kr. pr. år.

maskin C likeoverfor maskin B 635 545 = 90 kr. pr. år.

Antar man nu at disse besparelser ved utgangen av hvert år blir innsatt i bank mot 5 procent rente, så vil den samlede besparelse, hvad oljeforbruket angår og under hensyntagen til renter og rentesrenter la sig beregne for maskinens levetid. Som sådan er forutsatt 15 år, og da blir besparelsene:

maskin B likeoverfor maskin A: 1425 kr.

maskin C likeoverfor maskin A: 3320 kr.

maskin C likeoverfor maskin B: 1900 kr.

Summene synes kanskje ikke overveldende. Men man må huske at de også angår bare en iten (12 HK) maskin. Ved større ytelser vokser også besparelsen tilsvarende, så de f. eks. fordobler sig ved en 24 HK-motor og tredobler sig ved en 36 HK-motor.

Avgjørende for bedømmelse av besparelsenes høide er naturligvis deres forhold til maskinens anleggspris. Setter man denne for alle tre maskiners vedkommende til ca. 3000 kroner, hvad omtrent vil stemme, sả utgjør besparelsene i brennstofforbruket:

maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct.

maskin C likeoverfor maskin A: 110,7 pct.

maskin C likeoverfor maskin B: 63,3 pct.

maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct. av maskinens anlegssum.

Kjøper man altså en god glødehodemaskin i steden for en dårlig, sả innsparer man 47.5 pct.

Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glødemaskin, så innsparer man 63,3 pct.

Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glodehodemaskin, så innsparer man endog 110,7 pct av anleggssummen.

Eller omvendt: Prisforskjellen mellem økonomisk gode og økonomisk dårlige maskiner må nok være uhyre stor, for de førstnevntes økonomiske fordel går tapt. Det gjelder millioner årlig for landet. Den foranstående overslagsberegning giør det innlysende hvilke besparelsesmuligheter en fisker forbigär, når han ved innkjøp av en motor lar dens forbruksomkostninger ute av betraktning.

Saken har imidlertid ikke bare en privat, men også en nasjonalokonomisk side. Vi importerer jo brennoljen; synker altså dens forbruk ifølge anvendelse av sparsomt arbeidende maskiner, så avlastes landets handelsbalanse.

Hvilke summer det her gjelder, skal også vises ved en liten overslagsberegning. Den maskinytelse (12 HК), som er valgt ved de foranstående beregninger, svarer til gjennemsnittsytelsen av den norske fiskerflåte, bestående, som allerede bemerket, av ca. 16 600 innregistrerte motorfarkoster.

Multipliserer man altså de for den enkelte båt beregnede besparelser med 16600, sa følger som oljebesparelse for hele flaten:

maskin B likeoverfor maskin A: 16 600X1425, dvs.: 23,6 mill. kr

maskin C likeoverfor maskin A: 16 600X3320, dvs.: 55,1 mill. kr

maskin C likeoverfor maskin B: 16 600X1900, dvs.: 31,5 mill. kr

Anvender fiskeflåten altså gode glødehodemaskiner i steden for dårlige, så innspares i 15 ảr: 23,6 millioner kroner, d. v. s. pr. år 1,57 millioner kroner.

Anvender fiseflåten dieselmaskiner i steden for gode glødehodemaskiner, så innsparer man i 15 år: 31,5 millioner kr. d. v. s. pr. år 2,1 million kroner.

Anvender fiskeflåten dieselmaskiner i steden for dårlige glødemaskiner, så innspares i 15 år: 55,1 million kroner d. v. s. pr. år 3,7 million kroner.

Så overslagsmessige de foranstående beregninger enn er, så beviser de dog at der såvel for fiskerne som for staten står betydelige økonomiske interesser på spill ved valg av fiskerimotorers type.

Det har bl. a. vært disse interesser, som i Tyskland har foranlediget staten til å gripe inn i motorsalget ved certifikeringsbestemmelser. Intet firma får certifikat, som ikke opfyller visse betingelser ved de av staten igangsatte prøver. Hos oss er det av betydning, at først og fremst fiskerne ved offisielle prøveresultater får øinene åpnet for innflytelsen av motorenes økonomi, noget som naturligvis i lengden også vil påvirke industrien.

=== Industrien lider ved samtidig å vere kredittinnretning. ===
Imidlertid mä man ikke undervudere de finansielle vanskeligheter, industrien har kjempe med pa grunn av at fiskerinæringens inntekter inngår uregelmessig, så at fiskerne gjerne forlanger langvarig kreditt ved motorkjøp. Industrien skal altså samtidig tjene som kredittinstitutt, og det er nettop dette, som står i veien for en sunn industriell utvikling. Bedre forhold vil man forst få når fiskerne ved organisering blir satt i stand til å by kooperativ garanti for ham. At herved et pengeinstitutt, f. eks. Fiskeribanken, må tjene som økonomisk akkumulator, er innlysende.
[[Kategori:Lutz]]
[[Kategori:Teknisk]]

Sleidemotor eller Ventilmotor

2026-08-02T20:18:34Z

Toro Andersen:

Publisert i TU 22 mars 1912

== Sleidemotor eller Ventilmotor. ==
Der har den sidste tid været talt saa meget om sleidemotoren og de angivne grunde for dens fordeler fremfor ventil motoren, at det kan være av interesse engang at sammenligne disse to motorers styringer med hinanden.

Allerede de første forbrændingsmaskiner var utstyrt med sleidestyringer. Tiltrods for at man dengang kun vovet at holde blandingen i cylinderen under det halve

kompressionstryk, og den daværende motor kun hadde en tiendepart af den nuværende moderne automobilmotors stempelhastighet, viste det sig snart at sleider egnet sig mindre godt for eksplosions maskiner, da de var vanskelige at holde tætte, for let utsatte for at sætte sig fast og at rive op cylinderen, samtidig som smøringen krævet et nøiagtig pas, og fremfor alt en førsteklasses olje. Man ansaa dengang overgangen til ventilstyring som en av gasmaskinteknikkens vigtigste fremskridt. Praktisk talt har jo ogsaa ventilstyringen gjennem 40 aar vist sig at ha hævdet sig som det eneste rigtige ved forbrændingsmaskiner. Det kommer hovedsagelig derav, at der ved de styrbare ventiler ikke nødvendiggjøres nogen smøring for de tætningsflater der bevæger sig mot hinanden, og vilde oljen foraarsake en fastbrænden, specielt av ekshaustventilen hvor temperaturen er høi. Smøringen foregaar som bekjendt ved en ventilmotor kun til støtstængerneog ekscenterne til halvakslen. Dette er en fordel som intet andet styreorgan for forbrændingsmotorer kan opvise. I fagkred ser paadrog det sig derfor kun en almindelig hovedrysten, da for et par aar siden sleidemotoren atter dukket op. Dette var saa meget mere berettiget, som denne motor ingen forenkling kunde opvise, hvilketdog i undtagelsestilfælder kunde ha git den en berettigelse, men kun betydde betragtelige komplikationer der ikke kan sees utenpaa motoren, da alt ligger indbygget.

Istedenfor to mindrevegtige, let utvekselbare ventiler, faar vi ved den nuværende sleidemotor en eller to sleidehylser av betragtelig større længde end den normale cylinderhgide, sluttende om stemplet, og desuten 4 styringskanaler for disse. Sleiderne faar sin bevægelse teknisk set paa en likefrem skadelig maate uten centralt angrep, idet en trykresultant erholdes der bevirker et uforholdsmæssig sidetryk, der har friktion tilfølge. Man erindrer at stemplets bevægelse ved en ventilmotor kun berører og belaster de faststaaende cylindervægger i motsætning til sleidemotoren, hvor først stemplet bevæger sig, desuten de to op og ned arbeidende sleidehylser, hvilket uvilkaarlig maa utvikle en stor gnidningsvarme, videre at sleidehylserne ubetinget ophetes sterkt i kompressionsrummet, saa at disse motorer ikke kan drives op i den kompression der forlanges av en første klasses ventilmotor, hvorfor bensinforbruket maa bli større. Selv om man maaler kompressionsrummet som ved en ventilmotor, vil avgjgrelsen bli til fordel for ventilmotoren, da kompressionstapet ved denslags styringsmotorer grundet den store indbyr des friktion, stemplet og sleidehylserne sig imellem blir saa stort, og specielt da sleiden under en stor del av kompressionsslaget kun dekker kanalerne med et par millimeter.

En anden ulempe hos sleidemotoren, der er en direkte følge av den store bevægelige masse hos sleidehylsene og deres adhæsion til de sig omgivende vægger, bestaar deri at man ikke bør accelerere (sætte op motorens omdreiningshastighet) for hurtig, da sleidens sidebefæstigelse for lænkestangen let bræk ker av. De firmaer der bygger sleidemotorer, indretter sine forgasere saaledes at den almindelige maate at kjgre paa ved pludselig fremrykning, ved hurtig accelerering — mindre generende for ventilmotorer — , vanskeliggjgres, ja næsten umuliggjøres ved sleidemotoren. Likeledes ved at motoren gaar varm eller sleiderne setter sig fast, kan disse sidelapper paa sleiderne rives av.

Selv om dette sidste tilfælde ikke indtræffer saa ofte, er det nemlig vanskelig for en chauffør eller en mindre garage at ta ut og arrangere en sleidehylse der har bitt sig fast; i de fleste tilfelder maa cylinderen tages ut og fores efter, motoren maa som regel sendes til fabrikken. Sleidemotoren har vist sig under visse omstændigheter at være meget vanskelig at starte og specielt i koldt veir, samt naar oljen har stivnet fast til sleidehylsenes vægger, grundet den store

adhæsion mellem de arbeidende deler.

Den paastaaede fordel hos sleidemotoren,

elasticiteten eller rettere sagt fleksibiliteten,

skriver sig ikke som paastaat fra motoren,

men fra den store utveksling i bakakslen,

der opveier dette forhold. Som følge av

denne bakaksel-utveksling tar vognen med

lethet stigninger, men paa bekostning av

sin store omdreiningshastighet.

Det er like ut sagt meningsløst at paa

staa at sleidemotoren har en større elastici

tet grundet sleidestyringen, da der intet er

til hinder for at indrette ventilmotorer med den slags sleidestyringer, og forholdet vil

da bli det samme. Som en hoveddyd til

lægges sleidemotoren en lydløs gang. Bort

set fra at man nutildags kan arrangere en

ventilmotor saa denne gaar likesaa lydløst,

gaar sleidemotoren kun saa længe lydløst

som motoren er ny. Naar sleidehylserne

og disses bolter begynder at bli slitte, er

den lydløse gang forbi, og det hænder

meget let med sleidemotorerne, grundet

sleidehylsernes tidligere beskrevne bevæ

gelse.

Sleidemotoren er en modesak der alle

rede nu har naadd sit høidepunkt, og auto

mobilkonstruktørernes uttalelser gik under

mit besøk ved de forskjellige automobil

utstillinger i høst i samme retning. Næsten

alle fabrikker kan faa kjøpt sleidemotorer

og bygge ind i sine chassier om ønskes;

dette er ogsaa et bevis for at den ventil

løse motor av nævnte system maa utnyttes

mest mulig, mens nyhetens interesse er til

stede. Hvorfor bygger ikke de første fa

brikker i verden, som Benz, Renault, Rolls

Royce, Pierce Arrow, Østerrigsk Daimler,

vogner med ventilløse motorer? Grunden

er simpelt hen den: disse fabrikker bygger

en likesaa lydløsgaaende motorvogn, og des

uten med den fordel, at de har et system

alle motorfolk kjender.

Kristiania den 6te mars 1912.

Ærbødigst

O. Chr. Lie.
----
Publisert i TU 29. Mars 1912

== Sleidemotor eller Ventilmotor. ==
Hr. redaktør!

Under ovenstaaende titel indeholdt Deres ærede blad for 22de mars d. a. en sammentrængt fremstilling av ovenfor nævnte systemer for eksplosionsmotorer. Da spørsmaalet særlig i automobilkredser har megen interesse, og da det forekommer mig at hr. Lie's fremstilling er svært ensidig, tør jeg be om plads for nedenstaaende:

De første forbrændingsmaskiner tok dampmaskinen som sit forbillede og derfra ogsaa sleiderne. Man kom imidlertid snart paa det rene med, at den sleidestyring der var hensigtsmæssig for en relativt langsomgaaende dampmaskin av svære dimensioner, var litet skikket for en forbrændingsmaskin. Skulde den kunne gjøre sig gjældende, maatte den utvikle til fuldkommenhet de egenskaper den saa at si hadde faat i vuggegave, nemlig — stort omdreiningstal, liten vegt og smaa dimensioner — alt i sammenligning med konkurrenten, dampmaskinen.

Med den tids midler at skape en til fredsstillende sleidestyring var imidlertid ikke et øiebliks sak. Og man maatte derfor gaa helt andre veier. Ventilstyringen løste problemet og var et fremskridt saa stort, at det med ét flyttet forbrændingsmaskinen op i klassen med de praktisk brukbare maskiner. Dette var for vel en menneskealder siden.

Man maatte imidlertid være helt blind for maskinteknikkens kolossale fremskridt i den sidste menneskealder, for at kunne tænke sig at man nu ikke skulde kunne løse tekniske spørsmaal, som for tredive aar siden ikke lot sig løse. Staalindustrien fremstiller nu specialprodukter, hvis egenskaper den tids maskiningeniører ikke tænkte sig muligheten av at finde knyttet til enkelt materiale. Verktøimaskinerne har ogsaa gjort enorme fremskridt og leverer selv det vanskeligste arbeide med en til den fuldkomne grænsende precision.

Endelig kommer hertil en faktor som ogsaa er berort av hr. Lie, og som maa tillægges en overmaate stor betydning. Man maa — sier hr. Lie — fremfor alt forlange en første klasses olje. Den nu for forbrændingsmaskiner brukelige olje er saa at si utelukkende ren mineralolje eller saadan tilsatt nogen procent fett. En hovedegenskap ved den mineralske olje er at den ikke spaltes, selv ved noksaa sterk opvarmning. Den før itiden anvendte fete olje utskilte derimot ved opvarmning asfaltstoffer, der meget hurtig medførte en ren tilbekning av stempelfjærer o. lign. Under fortsatt arbeide steg temperaturen paa grund av øket gnidningsmotstand, de utskilte stoffer forkulledes og maskineriet maatte hyppig tages fra hverandre for omhyggelig at rengjøres, hvis man ikke skulde risikere at det stoppet av sig selv. :

At man derfor i sin tid hilste over gangen fra sleider til ventiler som et stort fremskridt, er let forstaaelig. Smøringsproblemet forenkledes derved i betragtelig grad, og grunden til overgangen blir saaledes i første række at finde i det faktum, at der ikke paa den tid forelaa til praktisk bruk en olje der var tjenlig for øiemedet.
[[Fil:1912 TU Figur 1.png|alt=(1912) Figur 1|miniatyr|(1912) Figur 1]]
Anderledes stiller saken sig imidlertid nu, hvor man i mineraloljerne netop har den klasse olje man tranger, og hvor oljeraffineringen er blit saa fuldkommen og saa specialisert, at man kan fremstille noiagtig den type olje der passer for en speciel klasse maskiner. Man har det fuldstandig i sin haand at valge olje- typen avpasset efter tryk, omdreiningstal og ophetningsgrad av de deler som skal smores.

Fremskridtene paa maskinteknikkens omraade har saaledes muliggjort losningen av det problem, som man for en men- neskealder siden var nodsaget til at lagge vak som p. t. uloselig. At sporsmaalet er lost og er tilfreds- stillende lost, skulde det synes unodig narmere at paavise. Der cirkulerer i denne dag automobiler med sleidemotorer i tusenvis over den hele jordklode, og med like glimrende resultater i tropernes varme som i Skandinaviens vinterkulde.

Gjennem en teoretisk betragtning av sleidemotorens konstruktion, mener hr. Lie at kunne fore bevis for at denne motorkonstruktion nodvendigvis maa være beheftet med en rakke mangler, av hvilke særlig fremhæves oket bensinforbruk og manglende soliditet. Jeg skal nedenfor redegjore for en del resultater av praktiske forsek, foretat med en sleidemotor, konstruert efter amerikaneren Knights patent. Jeg valger netop denue motor, da jeg har forsoks- resultaterne forhaanden, og da denne er den aldste sleidemotor (konstruert i 1903) og tillike den, der uten sammenligning har vundet storst utbredelse. Saavidt mig bekjendt er ogsaa alle de ventillose automobiler som for oieblikket brukes i Norge, forsynet med sleidemotor efter Knights patent, hvorfor forsoksresulta- terne tor paaregne oket interesse. Paa foranledning av den kongelige engelske automobilklubs tekniske kom- mission, og under dennes kontrol blev en netop fardiglavet seriemotor kjort uavbrutt dag og nat i 132 timer i prevebænken. Den samme motor blev derpaa straks og uten forandring indsatt i et automobilchassis, og med dette kjorte man paa Brooklandbanen 3200 km. i et sat.

Under hele denne prove indtraf absolut ingen uregelmassighet. Motoren blev derefter avbremset, og viste sig 4 HK sterkere end da proven begyndte. Ved demonteringen viste der sig ikke den ringeste slitage eller svakhet av nogensomhelst art. Noiagtig protokol blev fort og undertegnet av kommissionens medlemmer. I Paris gjordes folgende prove: En ny Knight-motor gik i 50 dage i trak - 9 timer hver dag - og gik den hele tid absolut feilfrit. Den engelske fabrik der har overtat Knights patent for Storbritannien, overlot en av sine ventillose automobiler til en kjendt sportsmand med forpligtelse til at kjore den 50 000 km. - femti tusen kilometer — paa landevei. Dette blev gjort, og motoren efterpaa demontert under offentlig kontrol. Der var intet at an- merke, og paa bremsen gav den endnu neiagtig samme hestekraft som for proven. Talrike forsok er ogsaa gjort for at kontrollere bensinforbruket, sammenlignet med en tilsvarende ventilmotor. Altid falder resultatet ut til fordel for den ventillose. I gjennemsnit kan man vel satte en storre ventilmotors bensinforbruk til 310 gram pr. hestekraft pr. time. En tilsvarende Knight-motor bruker kun 245 gram, altsaa 20 - tyve — procent min- dre end ventilmotoren.? le At klage over manglende soliditet eller uforholdsmassig stort bensinforbruk, synes mig efter foranstaaende data at domme, at maatte kaldes uretfardig. Sammenligner man en sleidemotor og en ventilmotor, begge med boring 124 m/m og slag 130 m/m saa gir sleidemotoren 56 HK, mens ventilmotoren alene gir 45 HK ved 1200 omdreininger. 0g gaar man videre op med omdreiningstallene, blir forskjellen endnu sterre.
[[Fil:1912 TU Figur 3.png|alt=(1912) TU Figur 3|miniatyr|(1912) TU Figur 3]]
Saaledes gir ved 1800 omdreininger ventil- motoren kun 54 HK, mens sleidemotoren gir 67 HK. Denne okede kraft skyldes i forste rakke folgende omstændigheter: Det ved eksplosionen frembragte tryk optages i ventilmotoren ikke alene av stemplet, men ogsaa ar ventilerne (fig. 1), hvilket sidste tryk helt gaar tapt. Ved den ventillose motor derimot optar stemplet hele trykket, der saaledes uten avkortning omsattes i arbeide. Ved den almindelige ventilmotor vil ventilerne, selv naar disse er aapne, vanskeliggjore gasens ind- og utstromning fra eksplosionskammeret (fig. 2). Ved den ventillose motor derimot suges gasen uhindret ind og presses igjen uhindret ut efter endt eksplosion (fig. 3). For at gjendrive indvendingen mot sleidemotoren, at en uforholdsmassig kraft medgaar for at overvinde friktionsmotstanden mellem «sleider, stempel og vag- ger, blev folgende prove gjort ogsaa under kontrol av den kgl. engelske automobilklub. En ventilmotor og en sleidemotor av samme dimension blev montert i forsoksbank, og saa drevet rundt ved hjælp av en elektrisk dynamo. Ved at maale den til dette arbeide medgaaende kraft, viste det sig at der gik mere kraft tilspilde ved ventilmotoren end ved sleidemotoren. Sluttelig kan jeg ikke andet end uttale min forbauselse over hr. Lie's minimale tillid til de hjemlige reparations- verksteder. En sleidemotor er da sandelig ikke saadant hekseverk at man skulde bli nodt til, som regel »at sende motoren til fabrikken for at faa den reparert«. Jeg indrommer at nogen stor erfaring kan vi neppe sies at ha, eftersom endnu mig bekjendt ikke nogen av de her i Norge varende sleidemotorer har tiltrangt reparation. Men de lykkelige eiere av ventillose automobiler kan ta det med ro. Jeg tviler i alle fald ikke paa at vore hjemlige reparationsverksteder vil kunne lose ogsaa denne opgave.

Sleidemotoren er som kraftmaskin overmaade økonomisk sammenlignet med ventilmotoren. Yderligere bedres forholdet ved den omstændighet, at omdreiningstallet for en sleidemotor med fordel kan økes betydelig over ventilmotorens, helt op til 2 200—2300, ja endnu langer.

Med liten bakakselutveksling tar den ventilløse automobil stigninger med den største lethet, og samtidig holder den fuldt maal med alle i stor fart paa flat vei. Det er saaledes ikke som av hr. Lie paastaat, »paa bekostning av«, men tvert imot, som følge av det store omdreiningstal. Hr. Lie's løst henkastede paastand om at sleidens sidebefæstigelse let brytes av, skylder han at bevise. Jeg har selv aldrig set eksempel herpaa, og resultaterne av foran anførte prøver skulde heller ikke tyde paa nogen svakhet i konstruktion.

At vare vanskelig at starte i koldt veir er en mangel som sleidemotoren faar finde sig i at dele med ventilmotoren, og hvad angaar stoi, saa tror jeg ogsaa her at hr. Lie er paa vildspor. Man maa skjelne vel mellem stoien fra ventilernes klapring paa sine sater - et fænomen som ventilmotoren maa forbeholde sig selv, den vare sig ny eller gammel, og den stoi som fremkommer naar lagrene blir slidte, enten av alde eller daarlig pass. Denne stoi faar de begge finde sig i, som en tilkjendegiven av at en tiltrakning av lagrene er nodvendig. Den kommer man nok aldrig forbi. Der kunde endnu vere adskillig at tilfoie, men jeg skal ikke lagge beslag paa mere av det ærede blads sterkt efterspurte spalterum. Dog falder jeg i fristelsen for at minde om raven og rognebarene, naar hr. Lie uttaler: »I fagkredser paadrog det sig derfor kun en almindelig hovedrysten, da for et par aar siden sleidemotoren atter dukket op.« »Et par aar« synes ogsaa litt stedmoderdig for en konstruktion fra 1903. At sleidemotoren er en modesak, kan vistnok ha sin rigtighet; men at eftersperslen efter ventillose automobiler skal ha naadd hoidepunktet, er neppe trolig. Endnu er fabrikationen paa langt nær stor nok til at dakke eftersporslen, og den samlede aarsproduktion er allerede ibortbestilt aaret i forveien. Der er som regel kun en fabrik i hvert land, som mot god betaling kan faa ene- retten til fabrikation av en patentbeskyt- tet motor. Det ældste patent for sleidemotor Knight's - er forlængst licen- sert i de vigtigste industrilande. 0g hvor »næsten alle fabrikker kan faa kjopt sleidemotorer om onskes«, forstaar ikke jeg, da antallet av brukbare saadanne vistnok kan talles paa den ene haands fingre. Den som selv har hat anledning til at folge arbeidet paa en storre automobil- fabriks studiekontor, vil heller ikke ha vanskelig for at finde et andet og vel saa korrekt svar, som hr. Lie's, paa spors- maalet om hvorfor ikke de av ham eksempelvis navnte fabrikker bygger ventil- lose automobiler.

Der arbeides nok med ventillose motorer nar sagt paa alle de sterste automobilfabrikker; men saalænge man ikke er kommet til et tilfredsstillende resultat, dakker man mest mulig over de mislykkede forsok. 1912 har bragt os tre nyskapninger av ventillose motorer, to franske og en engelsk. Flere vil sikkerlig komme.

Men det er ikke et oiebliks sak at finde op en ny og tilfredsstillende ventillos motor. Den maa nok gjores om igien mange gange forinden den med fordel kan kastes ind paa det forventningsfulde automobilmarked. Dobbelt vanskelig blir det, naar man har lart hvad man kan forlange. Det har nemlig den fortrinlige Knights ventillose motor lært os.

Kristiania, den 26. Mars 1912.

Erbødigst

Oscar Klingenberg.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]

Frerichs Diesel-Motor Patent Junkers

2026-08-02T20:18:04Z

Toro Andersen:

[[Fil:1912 Frerichs Diesel.-Moror.png|alt=(1912) Frerichs Diesel-Motor (kilde: TU)|miniatyr|(1912) Frerichs Diesel-Motor (kilde: TU)]]

I den snart 14-aarige utviklingsperiode har Dieselmotoren utviklet sig til en maskin der ogsaa med hensyn til driftssikkerhet nu staar paa heide med damp- maskinen.

Som folge herav er dens anvendelse utvidet ogsaa til drift av skibe, hvor den storste fordring stilles til sikkerhet og maneverdygtighet.

Paa grund av det stadig tiltagende behov for storst mulig ydelsesenhet, har serlig 2-taktmotoren kommet mer i forgrunden og vundet i anseelse.

Blandt de forskjelligste utferelser av disse maskiner, staar den efter professor Junkers patenter byggede motor i ferste rakke.

Firmaet J. Frerichs & Co. A/G har optat bygningen ar de forste Junkers maskiner ar staaende type, og de ferste prever foreligger.

Firmaet har under bygning maskiner fra 90 HK 2 cyl. til 2 400 HK,

Den sidstnsvnte er fordelt paa 2 propelleraksler med hver 4 cylindre. Frerichs-Dieselmotoren (patent Junkers) er enkeltvirkendel og arbeider i 2-takt d. v. s. hvert 2det slag forretter arbeide, altsaa efter hver omdreining folger en tending pr. eylinder. Ovenstaaende billede viser opbygningen av en normal, staaende 3-cylindrig, direkte HK. omstyrbar skibsmotor paa 2-300 I den i snit tegnede cylinder finder man 2 stempler, av hvilke det ene virker opover og det andet nedover. Det sidste staar med en almindelig veivstang i forbindelse med den midtre veivtap, mens det ovre stempel gjennem et tverhode (traverse) staar ved 2 trakstanger i forbindelse med de ytre veivtapper. Maskiner med sterre effektiv ydelse faar krydshoder og feringer som en dampmaskin. Den midterste krumtap staar i 180° til de 2 ytre o: begge stempler loper mot hinanden. I stemplernes inderste stilling er forbreendingsrummet efter forutgaaende kompressionsslag, fyldt med hoit komprimert og heit ophetet luft, saa at den nu ved trykluft indspreitede brandolje tender og forbrander. Herpaa folger ekspansionen av de forbrandte Xasbr, indtil det evre stempel aapner for de paa eyl.omkredsen fordelte utlopsslidser, og utlopsgaserne undviker i det fri. I naste brekdel av et sekund indtrader en trykutjævning med atmosfæren, og straks derpaa aapner det nedre stempel for spylluftsliderne som likeledes er fordelt rundt eyl.omkredsen. Gjennem disse spylluftslidser trader nu frisk luft med lavt tryk ind i eylinderen, og skyver forbrendingsresterne foran sig i hele eylinderens lengde og ut av ut lepsporten.

Dette foregaar indtil stemplet paa tilbakeveien til indre dodpunkt lukker begge slidser, og eylinderen er nu fyldt med frisk luft der komprimeres og gjennemgaar perioden som for beskrevet. Med hensyn til konstruktionen saa fremgaar den tydelig av den hosfeiede skisse. Spylluften fremstilles av en dobbelt- virkende pumpe, der sammen med en 2-trins enkeltvirkende kompressor er anordnet paa en krumtap paa hovedakselen.

En speciel rerledning for spylluften er her ikke nodvendig, da luften fra pumpen gaar like i spylluftkassen, hvorfra den ved spylluftslidserne staar i forbindelse med eylinderen. Det er specielt at bemerke ved denne motor at renspylingen ar eylinderen er meget effektiv. Hver eylinder har sin brandstofventil som sproiter oljen ved hjælp av trykluft ind i arbeidseylinderen, og desuten en igangsætningsventil som kun er i virksomhet, naar maskinen manovreres. Ventilerne styres fra en styreaksel, op- lagret paa spylluftkassen og ved skruehjul drevet fra hovedakselen. Fordeler:) Foruten de fordeler som enhver dieselmotor er i besidelse av, sammenlignet med andre kraftmaskiner, fremviser Junkers maskin en rakke nye, av hvilke de vigtigste her skal navnes:

1. Spylventiler og ekshaustventiler falder bort. Under gang er altsaa en eneste ventil paa hver cylinder i virksom- het. Omstyringen av disse motorer blir paa en overraskende enkel maate opnaadd ved dreining av styreakselen.

2. Spylingen av arbeidscylinderen er ved denne maskin andre typers aldeles overlegen. Forbrandingsrummet har den enk lest mulige form, og derved en liten kjolet overflate i forhold til volum. Forbrandingen er udmerket som folge av de opnaadde termodynamiske forhold, og forbruket derfor lavere end ved enhver anden 2-taktmotor.

3. Cylinderen har intet toplaak, hvilke som bekjendt altid er en kilde for fare og ubehageligheter. Stempelkrafterne overfores ikke gjennem cylindervaggen, men gien- nem tryk- og trakstanger og ophæver hinanden i krumtapakselen. Bundrammelagerne har dertor som et specielt merke for Junkersmotoren ingen stempelkraft at opta, men kun egenvegten av veivakselen med bevagelige deler, samt enkelte frie massekrafter. Stemplerne med sine bevagelige deles massekrafter utligner hinanden, og som folge herav kan disse moto- rer lope med hoit omdreiningstal, uten at forstyrre den harmoniske svingningsamplitude.

4. Paa grund av den enkle konstrukmtion er betjeningen let og oversigtnolig: Motoren har en aapen krumtapkasse, saa bundrammelagerne og lopende deler er let tilgjængelig. Stemplerne kan med lethet uttages og eftersees, da der intet toplaak findes.

5. Ofte blir der paavist som en ulempe at disse motorer er saa hoie og at dens »drivverk« er saa opstykket. Ved denne dom blir dog overset den ting, at hver cylinder her yder nasten det dobbelte av hvad forholdet er paa andre 2-takt, og resp. næsten det 4-dobbelte for 4-taktens vedkommende.

Sammenligner man Junkersmotoren med anndre motorer, er den ved samme ydelse, boring og slag, betydelig mindre og herav folger at hoiden og pladsen for den hele motor ingenlunde blir sterre, men i de fleste tilfalder mindre end ved de andre like sterke motorer. Ifolge den hoiere specifike ydelse, sparer man ogsaa ved Junkers motor en betydelig del vegt.

Bj. Berger.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]

Bygning av Skibsdieselmotorer for større sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted

2026-08-02T20:17:18Z

Toro Andersen:

[[Fil:1912 AMV i TU - Fig 1.png|alt=(1912) A/S Akers mek verksted 1900|miniatyr|(1912) A/S Akers mek verksted 1900]]
'''Publisert i TU 14. Juni 1912'''
I stilhet har mange kanske gaat og undret sig over grunden til at Akers mek. verksted nu atter har planlagt saa store utvidelser, særlig av maskinverkstedet.

Det vil sees av hosstaaende grundplaner, hvorledes verkstedet var for en del aar siden, og hvorledes det i den nærmeste fremtid skal bli. Ved den nye ordning kommer saavel den gamle smie som kjeleverkstedet til at maatte gi plads for maskinverksted. Vi staar nu ved gaatens løsning. Det er os en stor glæde idag at kunne meddele at dette store' norske verksted og skibsbyggeri har sikret sig kontrakt for bygning av skibsdieselmotorer med aktieselskapet Burmeister & Wain, som vel for tiden absolut har en ledende stilling inden denne branche paa verdensmarkedet.

Det er saa meget mere gladelig at konstatere denne fremgang paa skibsbygningsindustriens omraade, fordi denne arbeider under særlig vanskelige forhold her i landet. Ifølge kontrakt skal de planlagte utvidelser, som ogsaa omfatter bygning av ny smie og en flytning av kjeleverkstedet, vare færdig til 1ste august naste aar, men inden den tid vil Akers mek. verksted ha utdannede ingeniører og arbeidere til at ta fat paa de nye arbeider, idet verkstedet allerede fra nytaar iaar begynder sit samarbeide med Burmeister & Wains, som for tiden selv er overlæsset med bestillinger. Angaaende den oprettede kontrakt kan endvidere oplyses at Akers mek. verksted har faat eneretten til at bygge Burmeister & Wains motorer her i landet. Det er derved ogsaa kommet i samarbeide med en rakke større utenlandske verksteder, som i Skotland representeres av Barcly Curl & Co., i England Swan Hunter and Wigham Richardson. Retten skal i hvert enkelt land overdrages til et bestemt verksted og underhandlinger paagaar for tiden over hele verden. Med et japansk verksted skal allerede kontrakt være avsluttet. Akers mekaniske verksted er saaledes et av de forste som kommer til at nyde godt av den ordning som er truffet, hvorved alle disse verksteders erfaringer skal tilflyte de andre, likesom alle nye patenter skal bli samtliges eiendom.

»Teknisk Ukeblad« har fra tid til anden pekt paa den store betydning som dieselmotoren vil kunne faa som fremdriftsmaskin for skibe. Vi nævnte sidst i nr. 10 for dette aar, at spørsmaalet var rykket adskillig nærmere sin løsning i løpet av den seneste tid. Vi tør naturligvis endnu ikke med bestemthet paastaa at dieselmotoren er den eneste fremdriftsmaskin for skibe som det for tiden lønner sig at anskafle.

Dette er avhangig av saa mange faktorer som man endnu ikke har fuld oversigt over, ikke mindst de nuværende skibsmaalingsregler. For norsk skibsrederibedrift vil vi dog særlig faste opmerksomheten ved at dieselmotoren vistnok vil egne sig for skibe i frugtfart, da de store oljefelter i Centralamerika vil betinge forholdsvis let adgang til brendsel der. I utlandets fagpresse har der i den senere tid været skrevet meget om dieselmotoren som skibsmaskin, særlig efterat »Selandia« gik ut paa sin forste tur til Ostasien i februar maaned iaar. Det har ikke lykkes os paa basis av alle disse artikler at kunne trakke nogen definitiv slutning med hensyn til hvilken maskine det for oieblikket er heldigst at anskaffe, men vi boier os for det faktum at de verksteder som fabrikerer dieselmoterer, er overlæsset med arbeide.

Et tydelig sprog om denne types overlegenhet i bestemte farvand taler endvidere folgende kjendsgjerninger, nemlig at Ostasiatiske kompani efterat »Selandia« var gaat ut paa sin forste tur og efter at man hadde erholdt rapporter om dennes forlop har bestilt endnu et skib av samme type hos Burmeister & Wains, foruten de to skibe som er under bygning, og at den svenske Johnsonlinje har bestilt to skibe ved verkstedet.

Vi kan derfor ikke faste os saa sterkt ved alle de mere akademiske betænkeligheter, som blandt andet kom tilorde mot dieselmotorens praktiske anvendelse paa »Institution of Naval Architects« vaarmote iaar.
[[Fil:1912 AMV i TU - Fig 2.png|alt=(1912) Akers Mek Verksted - Figur 2|miniatyr|(1912) Akers Mek Verksted - Figur 2]]
En nærmere redegjørelse for detaljer kan vi for tiden desverre ikke bringe, da vi ved henvendelse til Ostasiatiske kompani og Burmeister & Wains ikke har kunnet erholde detaljerte oplysninger om »Selandia«s prøvetur, idet prøvernes resultat foreløbig ikke ønskes offentliggjort. Derimot vil sakkyndige og publikum ved skibets tilbakekomst faa fuld adgang til at bese «Selandia« og gjøre sig bekjendt med dets maskineri etc.

Vi lykønsker den norske skibsbygningsindustri, Akers mekaniske verksted og dets energiske direktør Lie med den foretagsomhet somher er vist, og vi haaber at norsk skibsrederibedrift hurtig vil vite at gjøre sig nytte av denne foretagsomhet fra et norsk verksteds side.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]

Bygning av Skibsdieselmotorer for storre sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted

2026-08-02T20:16:56Z

Toro Andersen: Toro Andersen flyttet siden Bygning av Skibsdieselmotorer for storre sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted til Bygning av Skibsdieselmotorer for større sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted

#OMDIRIGERING [[Bygning av Skibsdieselmotorer for større sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted]]

Bygning av Skibsdieselmotorer for større sjøgaaende Skibe ved norsk Verksted

2026-08-02T20:16:55Z

Dieselmotorbaaten Namsen

2026-08-02T20:09:31Z

Toro Andersen:

== Dieselmotorbaaten "Namsen". ==
[[Fil:1912 MS Namsen.png|alt=(1912) MS Namsen|miniatyr|(1912) MS Namsen]]
avlevertes den 12te ds. i Kristiania efter en meget vellykket prøvetur, og avgik umiddelbart efter til sit hjemsted Namsos. Da det formodentlig kan være av interesse for mange av bladets læsere, hitsattes endel data vedrørende fartoiet. Det er bygget som kombinert slæpe- og lastebaat og har folgende dimensioner: Længde overalt. Længde mellem perpendikulærer Storste bredde utvendig. 64'—0" 60'_0" 15'-0" Hoide i rids fra spunding til overkantbjelke 6'-4" Deplacement lastet 72 ton D. W. 30 —

Farteiet, der eies av Flotningsforeningen, Namsos, er levert av A/S Maritim, Kristiania. Skroget, av ek og specielt kraftig kon- struert for at kunne gaa i is og tommer, er bygget ved Kolbjornsvik baatbyggeri, Arendal, efter tegning av ingenier W. Ploen. Det er utstyret med rum for mandskapet forut under bakken. Agtenfor dette er lasterummet, der tar ca. 900 c' og med adkomst igjennem en 7 X 6 fots luke. For lastning og losning er anbragt en 10 HK petroleumsmotorwinch i forkant av luken. Denne winch benyttes ogsaa til hivning av ankrene. Agtenfor lasterummet er motoren placert med en bred casing over, for at gi god høide i maskinrummet. I forkant av casingen er forerens lugar, og agtenfor denne, oppaa casingen, et styrehus, i sidehus forut kloset. Maskinen er en 60 E. HK 2 cylindret direkte reverserbar »Marine-polar-motor« fra A/B Diesels Motorer, Stockholm, med et normalt omlopstal av 300 pr. min. Paa proveturen opnaaddes med et deplace- ment av ca. 42 ton og 288 omdreininger av motoren en gjennemsnitsfart av 8 mil. Baaten er bestemt for tommerslapning i Namsen samt for at fragte salt og agn ut til fiskepladsene under fisket, saa den vil faa haarde prover at bestaa, saavel i sterk strom som i aapen sjo. Den viste sig imidlertid under preveturen at manovrere ualmindelig kvikt og let, og man har derfor det bedste haab om at den paa til- fredsstillende maate maa opfylde de for- ventninger som er stillet til den.

W. P.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]

Dieselmotorbaaten Namsen

2026-08-02T20:09:06Z

Toro Andersen: Ny side: == Dieselmotorbaaten "Namsen". == (1912) MS Namsen avlevertes den 12te ds. i Kristiania efter en meget vellykket prøvetur, og avgik umiddelbart efter til sit hjemsted Namsos. Da det formodentlig kan være av interesse for mange av bladets læsere, hitsattes endel data vedrørende fartoiet. Det er bygget som kombinert slæpe- og lastebaat og har folgende dimensioner: Længde overalt. Længde mellem perpendikulærer Storste b…

== Dieselmotorbaaten "Namsen". ==
[[Fil:1912 MS Namsen.png|alt=(1912) MS Namsen|miniatyr|(1912) MS Namsen]]
avlevertes den 12te ds. i Kristiania efter en meget vellykket prøvetur, og avgik umiddelbart efter til sit hjemsted Namsos. Da det formodentlig kan være av interesse for mange av bladets læsere, hitsattes endel data vedrørende fartoiet. Det er bygget som kombinert slæpe- og lastebaat og har folgende dimensioner: Længde overalt. Længde mellem perpendikulærer Storste bredde utvendig. 64'—0" 60'_0" 15'-0" Hoide i rids fra spunding til overkantbjelke 6'-4" Deplacement lastet 72 ton D. W. 30 —

Farteiet, der eies av Flotningsforeningen, Namsos, er levert av A/S Maritim, Kristiania. Skroget, av ek og specielt kraftig kon- struert for at kunne gaa i is og tommer, er bygget ved Kolbjornsvik baatbyggeri, Arendal, efter tegning av ingenier W. Ploen. Det er utstyret med rum for mandskapet forut under bakken. Agtenfor dette er lasterummet, der tar ca. 900 c' og med adkomst igjennem en 7 X 6 fots luke. For lastning og losning er anbragt en 10 HK petroleumsmotorwinch i forkant av luken. Denne winch benyttes ogsaa til hivning av ankrene. Agtenfor lasterummet er motoren placert med en bred casing over, for at gi god høide i maskinrummet. I forkant av casingen er forerens lugar, og agtenfor denne, oppaa casingen, et styrehus, i sidehus forut kloset. Maskinen er en 60 E. HK 2 cylindret direkte reverserbar »Marine-polar-motor« fra A/B Diesels Motorer, Stockholm, med et normalt omlopstal av 300 pr. min. Paa proveturen opnaaddes med et deplace- ment av ca. 42 ton og 288 omdreininger av motoren en gjennemsnitsfart av 8 mil. Baaten er bestemt for tommerslapning i Nam- sen samt for at fragte salt og agn ut til fiskepladsene under fisket, saa den vil faa haarde prover at bestaa, saavel i sterk strom som i aapen sjo. Den viste sig imidlertid under preveturen at manovrere ualmindelig kvikt og let, og man har derfor det bedste haab om at den paa til- fredsstillende maate maa opfylde de for- ventninger som er stillet til den.

W. P.

Fil:1912 MS Namsen.png

2026-08-02T20:07:28Z

Toro Andersen:

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T20:01:39Z

Toro Andersen:

= Dieselmotoren som Skibsmaskin =
'''Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne'''

Paa vegne av Christiania Rederiforening foretok kaptein Finne ivaar en reise for at studere dieselmotoren og dens anvendelse som skibsmaskin. Resultaterne av reisen har hr. Finne fremlagt i en rapport til Christiania Rederiforening. Av denne rapport, •som Christiania Rederiforening i disse dage har utgit i bokform, har vi ved overenskomst sikret os retten til offentliggjorelse av de vigtigste kapitler. Eftertryk tillates ikke uten narmere avtale. Red.
'''På trykk i Teknisk Ukeblad 16. August 1912'''
Den forste dieselmotor blev fremvist av dr. Diesel i Augsburg 1897. Dieselmotoren kan saaledes nu se tilbake paa en 15 aarig utvikling. Den langt overveiende del av de dieselmotorer som har været fabrikeret i disse aar, har været mindre motorer til elektricitetsverker og andre kraftanlæg iland. 4-taktstypen har været langt mere anvendt end 2-taktstypen, og som følge derav er utviklingen fortrinsvis kommet 4 taktstypen tilgode.

Den enkeltvirkende 4-takts dieselmotor har allerede i flere aar været anset for at staa fuldt paa høide med dampmaskiner i retning av driftssikkerhet og billighet i vedlikehold for landanlegg. Det er derfor naturlig at det var 4 taktstypen, der først for alvor kom i betragtning som skibsmaskin. Bortset fra motorer til smaafartøier og undervandsbaater er for øieblikket en rekke store skibe forsynet med 4-takts dieselmotorer i drift. Begyndelsen blev gjort i Rusland, hvor Kolomna Maskinfabrik har leveret motorer til flere store skibe paa Volga og det Kaspiske Hav, saaledes tankskibene »K. W. Hagelin« og »Emanuel Nobel« bygget i 1910. Disse skibe er 380 fot lange, 46 fot brede og 25 fot dype og laster 4800 ton. Hvert skib har 2 stykker 600 hesters motorer.

Fremdeles tankskibet »Delo«, der laster 4 000 ton, samt laste- og passagerskibene »Galilei« og »Zoroaster«. De sidstnævnte skibe er 270 fot lange, 33 fot brede og 20 fot dype og er er forsynet med 2 stykker 500 hesters motorer. Ved maskinfabrikken Ludwig Nobel i St. Petersburg er bygget blandt andet tankskibet »Robert Nobel«, der har 2 stykker 600 hesters motorer.

Begyndelsen blev i Vesteuropa gjort av Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel i Amsterdam, som har bygget motorerne til det sjøgaaende tankskib »Vulcanus«, samt den lille lastebaat »Sembilan«.

I Danmark kom Burmeister & Wain hurtig efter med det nu verdensberømte skib »Selandia«. Efter de heldige resultater som er opnaadd med sidstnævnte 3 skibe, er der ikke langer nogen grund til at tvile paa at de dieselmotorer som nu fabrikkeres i stor stil av den hollandske og den danske type, er fuldt paalidelige og anvendbare som skibsmaskiner for store skibe.

De russiske motorer er litet kjendt og har ingen betydning utenfor Rusland. Saavel den hollandske som den danske fabrik har lang erfaring med dieselmotorer til landanlag bak sig. De specielle dieseldeler som ventiler, kamaksler, kompressorer, luftbeholdere, brændselpumper o. s. v. har for begge verksteders vedkommende staat sin prøve.

Vanskeligheterne med at reversere motoren har de to verksteder løst paa hver sin maate, og for begges vedkommende er løsningen vellykket. Hvis reverseringen er sikrere og hurtigere ved den danske motor, skyldes det antagelig kun den omstændighet, at den danske motortype er 8-cylindret, mens den hollandske er 6-cylindret. Imidlertid har jeg hverken i Holland eller andetsteds hort noget om at reverseringen nogensinde skulde ha slaat klik for den hollandske motor.

Hvis der skulde vare noget at bemerke ved reverseringen, maatte det være at reversionsmaskinen drives med komprimeret luft. Denne indvending gjælder saavidt jeg vet alle de skibsmotorer for større skibe som er under bygning, forsaavidt som de ikke utelukkende reverseres for haand. Maskiner som drives med komprimeret luft er tilbeielige til at volde vanskeligheter i koldt veir, men nogen anden drivkraft er det ikke praktisk at anvende til reverseringen.

Man har desuten altid haandreversering i reserve. »Vulcanus« har flere gange varet ute for det tilfælde at stemplerne har sat sig fast i cylinderne. Det samme hændte efter forlydende med »Selandia« i det Rode Hav, saa skibet maatte anløbe Aden. Dette kommer vistnok utelukkende av at der er anvendt asfaltholdig olje. Asfalten forbrænder ikke ordentlig, og stemplet sætter sig tilsidst aldeles fast, saa det forekommer at det maa tas op med donkraft og asfalten hugges væk.

Under saadanne omstændigheter er det en stor fordel at ha den hollandske motors indretning til at efterse stemplet, og om nødvendig svinge det ut til siden istedenfor at løfte det op. At saadanne uheld med stemplerne forekommer, viser tydelig at man i en dieselmotor maa vare forsigtig med valget av olje, og at man ikke kan anvende alslags avfald.

Av 4-takts motorer findes der ikke andre konstruktioner end de ovennævnte 2, som det kan vare tale om at anvende til store handelsskibe. Begge disse motortyper har passeret eksperimentstadiet og fremstilles fabrikmæssig. Efterspørslen er rigtignok for øieblikket saa stor at bestillinger nu er vanskelig at sikre sig.

Utviklingen av 2-taktsmotoren som skibsmaskin er foregaat samtidig ved en række forskjellige verksteder, og de specielle vanskeligheter med reverseringen og spyleluften er løst paa flere forskjellige og helt uavhengige maater.

A/B Diesels Motorer i Stockholm har indført en egen 2-cylindret manøvermotor, der under gang gjør tjeneste som spyleluftspumpe. Denne motortype er anbragt paa en hel del mindre hurtiggaaende skibsmotorer med udmerket resultat. For smaa fartøier er denne motortype særdeles velskikket. De største av disse motorer som har været anbragt i noget fartøi, er de to motorer til tankskibet »Toiler«. De er paa 180 E. HK hver med 250 omdreininger. »Toiler« har opnaadd berømmelse som det første motorskib der gik over Atlanterhavet.

Til anvendelse paa større skibe har den svenske fabrik gaat over til at anvende en egen manøvercylinder under hver arbeidscylinder. Efter dette system er under arbeide 2 motorer hver paa 800 E. HK med 165 omdreininger, altsaa fremdeles hurtiggaaende motorer. Det vil være forhastet uten videre at slutte at denne motortype vil vise sig likesaa velskikket og driftssikker for store skibe, som den tidligere anvendte har vist sig for smaa skibe. De 2 nye motorer blir sandsynligvis til høsten færdig til avskibning til Skotland, hvor de skal indstalleres i et tankskib. Der er ingen speciel grund til at tvile paa resultatet; men der er endnu et stykke frem til en langsomtgaaende motor for almindelige lastebaater. Forutsat at prøverne med den nye motortype falder heldig ut, vil jeg anse denne særdeles skikket til anvendelse for middelstore skibe med god fart, som f. eks. frugtbaater, og mindre kombinerte laste- og passagerbaater. Omdreiningsantalet bør dog reduceres noget. Personlig liker jeg ikke manøvercylinderne under arbeidscylinderne med 2 stempler paa samme stempelstang; men det maa indrømmes at motoren til gjengjæld er overordentlig enkel i ventilarrangementet, og at den sandsynligvis vil manøvrere udmerket.

Gebrider Sulzer i Winterthur, Schweiz har kombinert spylepumperne med høitrykskompressoren, og det hele drives fra en krumtap paa enden av akslen. Av denne motortype er der. bygget en hel del motorer til undervandsbaater og andre mindre skibe. De største motorer der er levert til noget ikke krigskib, er 2 motorer hver paa 400 E. HK med 250 omdreininger til det lille pasagerskib »Romagna«, der forliste i Adriaterhavet i 1911. For øieblikket har Sulzerfabrikken under bygning 2 motorer til et skib for Hamburg-Sydamerikalinjen; hver av disse er paa 800 E. HK med 190 omdreininger.

Som motorfabrik betragtet staar Gebruder Sulzer meget høit, og fabrikken har været banebrytende med hensyn til utviklingen av den 2-takts dieselmotor. Men jeg tror ikke at Sulzer-motoren kommer til at spille nogen rolle som drivmaskin for almindelige lastebaater, med mindre fabrikation av denne motor kommer til at igangsættes av andre og mere direkte skibsinteresserte verksteder.

Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg i Nurnberg har ogsaa været banebrytende med hensyn til utviklingen av den 2-takts dieselmotor, og fabrikken har levert en hel del motorer til undervandsbaater og mindre fartøier. Fabrikken har nu kastet sig over konstruktionen av en dobeltvirkende 2-takts motor til store krigsskibe, og arbeider herunder sammen med Blohm & Voss i Hamburg. For almindelige handelsskibe har Nurnbergmotoren i almindelighet, og den dobbeltvirkende motor i særdeleshet, endnu ingen interesse.

Den enkeltvirkende motor er ikke utviklet som motor for større handelsskibe, og den dobbeltvirkende motor befinder sig paa eksperimentstadiet. Den motorfabrik som mest direkte tar sigte paa utviklingen av en 2-takts diesel motor for lastebaater er Carels Freres i Gent.

Carelsmotoren er konstruert under samarbeide av motorbyggere og skibsmaskinbyggere. Samtidig som dens dielseldeler maa ansees for fuldt paalidelige og paa høide med hvad nogen anden kan fabrikere, garanterer navne som . Richardsons, Westgarth & Co., Middlesbrough, Clyde Shipbuilding & Engineering Co., Port Glasgow, Reiherstieg Schiffswerfte & . Maschinenfabrik, Hamburg og flere andre for at motorener utviklet efter de rigtige linjer som skibsmaskin for lastebaater.

Den største av de Carels motorer som er under bygning, er paa 1800 E. HK med 100 omdreininger pr. minut. Denne motor hadde jeg anledning til at se prøvet i Hamburg i begyndelsen av mai, og det var en fornøielse at se hvor pent den arbeidet og hvor sikkert og hurtig den manøvrerte. Farten blev reducert ned til 30 omdreininger med uklanderlige indikatordiagrammer. Ved 4 forskjellige verksteder i England, Skotland og Tyskland er for øieblikket en motor av denne type under installation i lastebaat, og inden høsten vil man kunne høre nærmere om resultaterne i drift. Motorerne ser overordentlig lovende ut, men man maa lægge merke til at det her endnu i hvert enkelt tilfælde dreier sig om det første forsøk paa 2-takts motorens avendelse paa større skibe, og at der for flere verksteders ved kommende først efter vellykkede prøver vil være tale om at opta den fabrikmæssige tilvirkning av typen.

Ved Germaniaverftet i Kiel har man grepet saken dristigere an, idet ikke mindre end 3 motorskibe med 2-takts motorer er under bygning, saa man maa føle sig meget sikker paa et gunstig resultat. Med hensyn til almindelig arrangement, anbringelse av spyleluftspumperne paa baksiden av motoren og drevet ved hjælp av balanser 0.8. v., har Germania motoren meget til

fælles med Carelsmotoren. Germania motoren har imidlertid mindre interesse for almindelige lastebaater, da Germaniaverftet er særlig interessert i utviklingen av en motortype for store krigsskibe. De største av de motorer som bygges, er paa 1750 E. HK med 140 omdreininger.

- En egen konstruktion av 2-takts dieselmotorer, der likesom Carels motoren tar sigte paa anvendelse i handelsskibe, er Junkers motoren. Denne motortype har utseendet imot sig, da den for det første er meget høi og desuten ser meget indviklet ut med sine lange trækstænger. Jo mere man studerer denne motortype, desto flere gode sider viser den sig at ha, og der er al grund til at tro at den vil vise sig velskikket til drivmaskin for handelsskibe. Motorer av denne type er for øieblikket under bygning til 2 tyske tankskibe, og inden aaret er omme vil resultaterne kunne foreligge.

De 3 typer av 2-takts dieselmotorer som vil ha interesse for norske redere, er saaledes de svenske dieselmotorer, Carels motorer og Junkers motorer. Ingen av disse typer har endnu levert beviset for driftssikkerhet og manøverevne ved anvendelse i større skib; men der er ingen grund til at tvile paa at beviset snart vil komme for alle 3 typers vedkommende.

Med hensyn til dieselmotorer for store skibe er saaledes stillingen den, at 4-takts motoren har faat et forsprang fremfor 2-taktsmotoren. Bygning av store 4-taktsmotorer er tat op fabrikmæssig, mens store 2-takts motorer endnu bygges enkeltvis som eksperimentmaskiner. Dersom det imidlertid viser sig at de store 2-takts motorer, som nu blir færdig i løpet av sommeren og høsten, kommer til at staa fuldt paa høide med 4-takts motorerne i retning av paalidelighet, vil dette forhold hurtig forandres, da 2-takts motoren er billigere i anskaffelse, og i flere retninger er at foretrække som skibsmaskin.

Det vilde være forhastet efter den korte tid store skibe med dieselmotor endnu har været i drift, at sætte dieselmotorer paa høide med dampmaskiner som skibsmaskineri med hensyn til paalidelighet og driftssikkerhet, og specielt forbehold maa endnu tas overfor 2-takts motoren. Nogen risiko maa man antagelig endnu løpe om man vil bestemme sig for dieselmotorer, men dersom en nøgtern beregning viser at dieselmotor er det mest økonomiske at anvende i et givet tilfælde, er denne risiko antagelig ikke saa stor at den længere bør virke avskrækkende. Det har da ogsaa vist sig at de firmaer som engang er begyndt med dieselmotorer for en fart hvor beregninger gav haab om et gunstig resultat, har fortsat med at anskaffe dieselmotorskibe.

At opstille generelle sammenlignende beregninger mellem driftsomkostninger for motorskibe og dampskibe anser jeg for ørkesløst paa grund av de overordentlig varierende priser paa kul og brændselolje paa de forskjellige steder og de forskjellige fartsforhold. Men jeg skal i det efterfølgende forsøke at gi en oversigt over spørsmaalet med saavidt fyldige oplysninger at hver for sig kan op stille sine egne beregninger for den paatænkte fart. Blandt de farvand hvor jeg tror man kan sikre sig en god og billig olje, og hvor der er al sandsynlighet for at dieselmotorskibe vil kunne drives med fordel, vil jeg blot nævne de øst-asiatiske, nordamerikanske og mexikanske farvand. Men av hensyn til de varierende oljepriser tror jeg det er nødvendig, hvis man ikke vil lepe en stor risiko, at ha en kontrakt om leverance av en bestemt og nærmere specificert sort brændselolje for et længere tidsrum fremover, for man gaar til bestilling av diesel motorskib.

Østasiatisk kompani i Kjøbenhavn har saaledes avsluttet kontrakt for 5 aar med Asiatic Oil Co, i London om leverance av brændselolje til »Selandia«, »Fionia« og »Jutlandia« i Singapoore. Prisen er vistnok ikke under 30 og ikke over 35 sh. pr. ton levert ombord. De fleste andre dieselmotorskibe som endnu er under bygning, er tankskibe tilhørende oljekompanierne selv.

==== Sammenligning mellem anskaffelsesomkostningerne for dieselmotorskib og dampskib. ====
Dieselmotormaskineri av alle typer er betydelig dyrere end dampmaskineri med samme hestekraft, under forutsætning av at der vælges et for skibe passende omdreiningsantal.

Av priser paa dieselmotorer for skibe som er i drift eller under bygning, kan anføres:

Maskineriet for »Vulcanus« koster komplet ca. Fl. 75.000, eller Lstr. 6 250.

Motoren er en 4-takts dieselmotor av Werkspoor typen paa 550 I.HK med 165 omdreininger, altsaa en hurtiggaaende maskin. Prisen blir ca. Lstr. 11,4 pr. I.HK.

Maskineriet for »Selandia« koster komplet ca. Lstr. 30 000. Motorerne er 4-takts dieselmotor av Burmeister & Wain typen paa tilsammen 2600 I.HK med 140 omdreininger, fremdeles ganske hurtig gaaende maskiner. Prisen blir ca. Lstr. 11,5 pr. I.HK.

Maskineriet for et motorskib der er under bygning i Middlesbrough koster ca. Lstr. 9 000.. Motoren er en 2-takts diesel motor av Carels typen paa 950 I.HK med 115 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 9,5 pr. I.HK.

Maskineriet for motorskibet »Primus« der er under bygning i Bremen koster ca. M. 425 000, eller ca. Lstr. 21 200. Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Junkers typen paa tilsammen 1900 I.HK med 120 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 11,2 pr. I.HK.

Maskineriet for et motorskib som er under bygning i Dundee, koster antagelig ca. kr. 280 000 eller ca. Lstr. 15 500. Motorerne er 2-takts dieselmotorer av Marine Polar typen paa tilsammen 1900 I. HK med 165 omdreininger. Prisen blir ca. Lstr. 8,2 pr. I.HK.

Ovennævnte priser er anført med alt mulig forbehold, men de gir et begrep om hvorledes prisene stiller sig for de forskjellige motortyper. Som tidligere nævnt bør prisen sees i sammenhæng med omdreiningstallet. Prisen paa dampmaskiner varierer som bekjendt adskillig. Til sammenlig ning med motorprisene kan anføres at almindelige lastebaaters maskineri paa østkysten av England kommer paa ca. Lstr. 6 pr. I. HK. Regner man til sammenligning med motorprisene prisen paa dampmaskineri til Lstr. 6,5 pr. I.HK, blir prisen for 4-takts motorer ca. 75% dyrere, selv med temmelig heit slagantal. Prisen for 2-takts motorer med lavt slagantal blir ca. 55%, dyrere.

Hvorvidt prisen for selve skibet skal bli væsentlig høiere med motormaskineri end med dampmaskineri, avhænger til dels av hvilket system man vælger til at drive dæksmaskineriet. Noget dyrere blir det sandsynligvis i alle tilfælder med motormaskineri. Jeg kan med det samme her omtale vandballastspørsmaalet nærmere, da dette ogsaa vil influere paa skibets pris.

Som almindelig regel bør vistnok gjælde, at de egentlig brændseloljetanker ikke bør benyttes til vandballast av hensyn til at ikke brændseloljen skal for urenses. Ballast kan ofte fyldes paa steder hvor vandet indeholder f. eks. sand etc., som da blir liggende igjen paa bunden av tanken og kan blandesig i brændseloljen. En del av den dobbelte bund bør derfor tas i bruk som fast brændseloljetank, men hele den dobbelte bund bør klinkes oljetæt," for at man kan bruke den dels som vandballasttank, dels som reserveoljebunker.

Naar kul erstattes av olje som brændsel, vil fartøiets dypgaaende i ballast væsentlig formindskes. Naar samtidig en del av den dobbelte bund tas i bruk som fast brændseloljetank, vil det være nødvendig for fartøier, hvis anvendelse med fører at de stadig gaar i ballast, at vandballastmængden forøkes. Sandsynligvis maa man da gaa til at anbringe en dyptank, som kan anvendes dels til last og dels til vandballast. Eller ogsaa maa store side tanker anbringes. Hvilket system man vælger, vil avhænge av fortøiets anvendelse.

Der er desuten en anden omstændighet som man bør ha opmerksomheten henvendt paa i forbindelse med anbringelse av brændselolje i den dobbelte bund. Olje har en egen evne til at at trænge igjennem overalt, og det skulde vel ikke være utænkelig at den ogsaa kunde finde veien fra den dobbelte bund op i lasterummene, hvor den kunde beskadige f. eks. en kornlast. Eller om ikke oljen selv skulde trænge igjennem, kunde lugten være nok til at volde beskadigelse. Specielt. svovlholdige oljesorter kan ha en gjennemtrængende lugt. Det sikreste i saa henseende vilde være at anbringe en fast tverskibs oljebunker, adskilt fra lasterummet ved en kofferdam, og ikke anvende den dobbelte bund under lasterummene til olje, naar saadan last føres som er utsat for at ta skade av olje eller oljelugt.

En anden aarsak til fordyrelse, selv om man vælger at la dæksmaskineriet drive ved damp, er anordning av olje fyring for donkeykjelen eller donkeykjelene. Oljefyringsapparater i en Cochrane donkeykjel koster saaledes Lstr. 250 ekstra.

Sammenligning mellem driftsomkostningerne for motorskib og dampskib. Driftsomkostningerne for motorskibe domineres fuldstændig av prisen paa brændseloljen, likesom driftsomkostningerne for dampskiber domineres av kulprisene. Oljeprisene vil bli behandlet for sig i et eget avsnit nedenfor, og de forbigaaes derfor her. Uttommende oplysninger er det idetheletat umulig at skaffe, da oljetransporten og lagring av olje med henblik paa motorskibe endnu er i sin vorden. Det er saaledes en sak som nøvdvendigvis maa tas op av hver især, som tænker paa at bygge dieselmotorskib, at undersøke vilkaarene for oljeleverance for den bestemte, paatænkte fart.

Man bør regne med at en 4-takts motor bruker 200 gram (0,43 1bs.) brændselolje pr. E. HK pr. time,: og at en 2-takts motor bruker 220 gram (0,49 1bs.) pr. E. HK pr. time. En dampmaskin med kunstig træk og moderne i enhver henseende brænder 1,25 lbs. kul pr. IHK pr. time. Regner man at for holdet mellem E. HE og LHK for dampmaskiner er 0,9, svarer dette til 1,4 1bs. kul pr. E. HK pr. time. Men i daglig drift maa man for lastebaater regne adskillig høiere kulforbruk. Gjennemsnitlig brænder lastebaater 1,7 å 1,81bs. kul pr. L HK pr. time. Da denne sammenligning gjælder nye, moderne baater, kan man til sammenligning med motorskiber sætte dampskibets kulforbruk i drift til 1,6 I1bs. pr. I. HK pr. time, hvilket svarer til 1,78 1bs. pr.

E. HK pr. time.

Ved denne sammenligning er der imidlertid det at merke, at dampskibet altid vil gaa med mindre omdreiningsantal, og at det derfor vil behøve mindre hestekraft end motorskibet for at opnaa en bestemt fart. Indenfor rimelige grænser med hensyn til omdreingsantal blir denne forskjel ikke synderlig merkbar, forutsat at agterskibet faar en gunstig form, og at man er heldig med valg av propel. Men naar motorens omdreiningsantal ikke holdes indenfor rimelige grænser, blir den hestekraft som motorskibet maa ha for at opnaa en bestemt fart, betydelig større end den dampskibet behøver, og oljeforbruket stiger proportionalt.

Ved lange reiser spiller den kulmængde som medgaar til opfyring og stilleliggen under damp, liten rolle. Men ved korte reiser kan denne kulmængde bli betydelig, og man bør ta hensyn til den ved en sammenligning med motordrift, hvor noget tilsvarende ikke findes. Motoren er altid klar til gang paa kort varsel og bruker ingen brændsel naar den ikke er under gang, undtagen det som skal til for eventuelt at pumpe op manøvertrykket. Med hensyn til forbruk av cylinder olje, maa man som før nævnt gjøre regning paa at motorskibet bruker betydelig mere end et dampskib. Med hensyn til forbruk av smøreolje bør man regne med at motorskibet med haandsmøring bruker mindst den samme mængde som et dampskib; med automatisk tryksmøring ca. 50% mindre. Hvor stor besætningen bør være paa et dieselmotorskib, avhænger av hvor mange motorer som holdes under gang, og av den totale hestekraft. For et skib som »Selandia« med 2 motorer og en hjælpemotor under gang bestandig, er der 3 mand paa maskinvagten, 1 vagt havende maskinist, 1 maskinassistent og 1 smører. Gaar maskinbesætningen i 3 vagter, blir dette 9 mand. Hertil kommer maskinmesteren, 1 elektriker og 2 dagmænd til arbeide i maskinen. Maskinbesætningen er saaledes ialt 13 mand.

Et motorskib som bygges i Hamburg og er forsynet med 1 Carels motor paa 1800 E.HK, skal ha følgende besætning:

3 maskinister, 3 assistenter, 3 smørere og 2 donkeymænd, ialt 11 mand.

Et enkeltskruet motorskib av mellemstorrelse paa ca. 1200 E. HK vilde behøve en maskinvagt bestaaende av en maskinist og en maskinassistent; med 3 vagter blir dette 6 mand. Desuten vil antagelig behøves 1 mand ekstra til forekommende arbeider samt 1 donkeymand. Ialt 8 mand. Minimumsbesætning for et sjøgaaende motorskib er 2 maskinister og 2 assistenter samt 1 donkeymand, ialt 5 mand. Maskinbesætningen maa da gaa vagt om vagt.

Sammenlignet med dampskibe vil det vise sig at besparelsen paa mandskapskontoen for et motorskib vil utgjøre besparelse av kost og løn for 4 å 5 fyrbøtere eller lempere for store skibe, 3 å 4 fyrbøtere eller lempere for middelstore skibe og 2 å 3 fyrbetere eller lempere for mindre skibe.

Muligens vil det vise sig at motorskibe trænger forholdsvis større maskinbesætninger end ovenfor nævnt av hensyn til vedlikeholdet. En meget væsentlig besparelse i driftsutgifter opnaaes imange slags fart ved at kulfyldninger erstattes av oljefyldninger. Sammenligning mellem dieselmotorskibes og dampskibes lasteevne.

De to faktorer som kan indvirke paa hvor meget tungere last et dieselmotorskib kan føre end et dampskib, er vegten av det totale maskineri og vegten av brændselbeholdningen. - Med hensyn til maskinvegten er det umulig at gi bestemte tal uten at ta i betragtning hvad slags fundamenter, stativer, njælpemaskiner etc. som ønskes, hvilket slagantal maskinen skal gaa med, samt cylinderdimensioner, slaglengde og hestekraft. Dette gjælder saavel dampmaskineri som motormaskineri. Med dampmaskineri viser det sig at det antal I.HK som utvikles pr. ton av den totale maskinvegt, for lastebaater varierer fra 4 1. HK pr. ton ved tunge langsomtgaaende maskiner til 5 I. HK pr. ton ved lettere mere hurtiggaaende maskiner.

For »Selendia« der har 4-takts Burmeister & Wains motorer med 2600 I. HK ved 140 omdreininger, er den totale maskinvegt 550 ton, hvilket blir 4,8 I, HK pr. ton.

'For »Vulcanus« der har 4-takts Werkspoor motor paa 550 I. HK med 165 omdreininger er den totale maskinvegt 105 ton, hvilket blir 5,25 I. HK pr. ton. &:-

For »Juno<« der faar 4takts Werkspoor-motor paa 1300 1. HK med 130 omdreininger, er den totale maskinvegt 250 ton, hvilket blir 5,2 L HK pr. ton.

For det motorskib som bygges i Middlesbrough, og som faar en 2-takts Carels motor paa 100 I. HK med 115 omdreininger, blir den totale maskinvegt 180 ton, hvilket er 5,6 I. HK pr. ton.

For »Primus« der faar 2-takts Junkers motorer paa 2000 I. HK med 120 omdreininger, er den totale maskinvegt 350 ton, hvilket er 5,7 I. HK pr. ton. 4-takts motorer falder saaledes gjennemgaaende tungere end 2-takts motorer.

Gjennemsnitlig kan man til langsomtgaaende lastebaater antagelig regne 5 I.HK pr. ton for 4-takts motorer og 5,5 IHK pr. ton for 2-takts motorer. Vegtbesparelsen sammenlignet med dampmaskineri er ikke stor, og for 4-takts motorer bør man idetheletat ikke gjøre regning paa nogen vegtbesparelse. For 2-takts motorer kan man sandsynligvis gjøre regning paa en vegtbesparelse av 20%, for maskinvegtens vedkommende. Nogen synderlig betydning for skibets lasteevne spiller denne besparelse ikke for almindelige lastebaater.

Vegten av brændselbeholdningen spiller adskillig større rolle. Regner man at en 4-takts motor bruker 0,43 Ibs. olje pr. E. HK pr. time, en 2-takts motor 0,49 lbs. olje pr. E. HK pr. time og en dampmaskin 1,78 1bs. pr. E. HK pr. time; vil følgelig et dampskib maatte føre med sig 4,15 ganger saa stor vegt av brændsel som et skib med 4-takts motor, og 3,63 ganger saa stor vegt av brændsel som et skib med 2-takts motor, for at kunne gaa det samme antal timer med fuld fart.

For at denne sammenligning skal bli upartisk maa det igjen forutsættes at motoren ikke har saa stort omdreiningsantal at propeleffekten væsentlig nedsættes. Vegtforskjellen mellem olje og kul kan selvfølgelig utnyttes paa to maater. Enten kan motorskibet ta ombord saa meget mere olje, og derved bli istand til at gaa saa meget længere distanse uten ny for syning, eller der tas ombord en mindre vegt av olje, og differansen kommer lasteevnen tilgode.

Med hensyn til det samlede kubikindhold av lasterummene har et dieselmotor skib utvilsomt fordelene paa sin side sammenlignet med dampskibe, men allikevel er ikke fordelen saa stor som den i mange tilfælder kunne være, dersom man ikke maatte ta hensyn til tonnagereglerne. Det samlede kubikindhold av maskinrum, kjelrum, casing og faste kulbunkers for et dampskib vil altid være større end kubikindholdet av motorrum og casing for et likesaa stort motorskib. Forskjellen er direkte gevinst for motorskibets kubikindhold, forutsat at brændseloljen er i den dobbelte bund.

En 8-cylindret 4-takts Burmeister & Wain motor paa 1300 I. HK med 140 omdreininger er 31 fot lang. En 6-cylindret 4-takts Werkspoor motor paa 1300 I. HK med 130 omdreininger er 26 fot lang.

En 4-cylindret 2-takts Carels motor paa 1000 I. HK med 115 omdreininger er 19 fot lang. Hertil kommer i tilfælde en længde paa ca. 5 fot, som er nødvendig til anbringelse av en høitrykskompressor paa enden av akslen. En 3-cylindret Junkers tandemmotor paa 1000 I. HK med 120 omdreininger er 25 fot lang.

En 6-cylindret 2-takts Marine Polar motor paa 1000 I. HK med 165 omdreininger er 22 fot lang.

Til sammenligning kan anføres at den samlede længde av maskinrum, fyrrum og kjelrum for et dampskib med 1000 å 1200 I. HK er ca. 45 fot. Av disse dimensioner fremgaar tydelig hvor meget rum der i mange tilfælder kunde indspares ved at anbringe motormaskineri istedenfor dampmaskineri, der som ikke tonnagehensynet stillet sig hindrende iveien.

Forat man ved beregning av netto tonnagen skal kunne opnaa 32%, fradrag fra skibets bruttotonnage, maa det rum som optas av skibets maskineri, være mindst 13 /, av bruttotonnagen. Derved er maskinrummets sterrelse saavel for et dampskib som for et motorskib i de fleste tilfælder faktisk bestemt. Ved dampskibe maa man ha en viss lengde for at faa anbragt maskineri, fyrrum og kjelrum efter hverandre. Skulde hele denne længde benyttes til maskinrum fra borde til borde, vilde maskinrummet bli overflødig stort, og man sætter derfor ind saa store lang skibs kulbunkers ute i borde paa begge sider, at den gjenstaaende del blir ca. 13%, av bruttotonnagen. Kulbunkers regnes nemlig ikke med til det rum som optas av maskineriet. Ved motorskibe maa motorrummets størrelse direkte gjores 13 9/, av bruttotonnagen. Det man vinder i kubikindhold ved et motorskib sammenlignet med et dampskib, er saaledes tilnærmelsesvis det kubikindhold som optas av faste kulbunkers. Regnes 45 kub.fot pr. ton kul, indvindes ved et motorskib 4500 kub.fot lasterum for hver 100 ton faste kulbunkers det tilsvarende dampskib vilde hat.

Tverskibs kulbunkers kan som regel benyttes baade til kul og til last og maa sættes ut av betragtning. Det samme gjælder mellemdæksbunkers. Bemerkninger med hensyn til reparations og vedlikeholdsomkostninger for dieselmotorskibe. Der er ingen grund til at anta at reparations- og vedlikeholdsomkostningerne for dieselmotorskibe vil vise sig at være større end for dampskibe. Tvert om peker erfaringer fra dieselmotorers anvendelse iland i motsat retning. Der foreligger endnu ingen erfaringer fra drift med store skibe i saa henseende, men i betragtning av at den væsentligste kilde til store reparations- og vedlikeholdsomkostninger for dampskibe er dampkjelen, og at noget tilsvarende apparat ikke findes for dieselmotorskibe, skulde der være al grund til at tro at fordelen ihvertfald ikke er paa dampskibets side. Med hensyn til vedlikehold av skroget er det sikkert at omkostningerne vil bli betyde lig mindre for dieselmotorskibe, da alt jern eller staal som til stadighet kommer i berøring med olje, er fri for forrustning.

I motsætning hertil er kjelen og kjelvarmen den stadige aarsak til hurtig ødelæggelse av materiale i dampskibe. Materialet i kulbunkere er ogsaa adskillig mere utsat for hurtig fortæring end materialet andre steder og kræver et stadig vedlikeholdsarbeide. Inden jeg slutter disse sammenlignende bemerkninger angaaende dieselmotorskibe og dampskibe, skal jeg nævne en beregning som er utført av E. L. Orde og nylig fremlagt i et foredrag for N. E. Coast Institution of Engineers & Shipbuilders.

Beregningen gjælder en sammenligning mellem et dieselmotorskib og et dampskib av samme dimensioner og form og med samme hestekraft og fart. Skibet er en shelterdækker, 400 fot langt, 52 fot bredt og 29'—9” dypt.

Dampskibet har tretrins-maskin med cylinderdimensioner 277—457—75%” og slaget er 48”. Der er 3 kjeler 14—6” i diameter og 11/—6” lange med Howdens kunstig trek. Et saadant skib har ivirkelig fart gjennemsnitlig vist sig at utvikle 2400 I.HK med kulforbruk av 1,6 Ilbs. pr. I. HK pr. time.

Dieselmotorskibet forutsættes forsynet med en 2-takts motor paa 2150 E.HK. med 115 omdreininger. Oljeforbruket er sat saa høit som 0,55 1bs. pr. E.HK pr. time, hvilket vistnok er mere end man kan vente at det vil bli.
[[Fil:1912 Motorer Figur 1.png|alt=(1912) Figur 1|miniatyr|(1912) Tabell 1]]
[[Fil:1912 Motorer Figur 2.png|alt=(1912) Figur 2 og 3|miniatyr|(1912) Tabell 2 og 3]]
En sammenligning mellem de 2 skibe utviser følgende resultat (tab. I.):
Sammenligning -mellem anskaffelsesom

Prisen paa kul forutsættes at være 15 sh. pr. ton, prisen paa olje 40 sh. pr. ton. Skibet gjør gjennemsnitlig 16 reiser pr, aar.

En oversigt over driftsomkostningerne er angit i følgende tabel II og III.

Av beregningen er endvidere utledet at forat det skal lønne sig at anbringe dieselmotor maa oljeprisen ikke være heiere end 54 sh. pr. ton, naar kulprisen er 15 sh. pr. ton, hvilket selvfølgelig kun gjælder under alle de ovennævnte forutsætninger.

Følgende verksteder har under bygning dieselmotorer for større handelsskibe:

'''Danmark.'''

Burmeister & Wain, Kjøbenhavn, Burmeister & Wain motorer.

Sverige.

A/B Diesels Motorer, Stockholm, Marine Polar motorer.

'''''England og Skotland.'''''

Barclay, Curle & Co., Whiteinch, Burmeister & Wain motorer.

The Clyde Shipbuilding & Engineering Co., Port Glasgow, Carels motorer.

Richardsons, Westgarth & Co., Middlesbrough, Carels motorer.

'''Tyskland.'''

Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, Nurnberg, Nurnberg motorer.

Blohm & Voss, Hamburg, Nurnberg motorer.

Fried. Krupp, Germaniawerft, Kiel, Germania motorer.

A/G Weser, Bremen, Junkers motorer,

J. Frerichs & Co., Osterholz-Scharmbeck, Junkers motorer.

Reiherstieg Schiffswerfte und Maschinenfabrik, Hamburg, Carels motorer.

J. C. Tecklenborg, Geestemunde, Carels motorer.

'''Holland.'''

Nederlandsche Fabriek van Wertuigen

en Spoorweg-Materieel, Amsterdam, Werkspoor motorer.

'''''Belgien.'''''

Société anonyme des Ateliers Carels Fréres, Gent, Carels motorer.

'''''Frankrig.'''''

Schneider & Cie,, Le Creuzot, Carels motor.

'''Schweiz.'''

Gebruder Sulzer, Winterthur, Sulzer motorer.

Til fabrikation av Burmeister & Wains motorer i Storbritannien er der nylig dannet et stort selskap under navn av Burmeister & Wain Oil Engine Co. Dette selskap anlægger nu verksteder ved Elderslie i Skotland.

Til fabrikation av Carels motorer er dannet et andet stort selskap under navn av Consolidated Diesel Engine Manufacturers. Dette selskap skal anlægge verk steder ved Ipswich.

=== Dieselmotoren som Skibsmaskin ===
Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne

(Fortsættelse fra nr. 33, side 423.)

Del 2

==== Bemerkninger angaaende Konstruktion og Materiale. ====
Ved fabrikation av dieselmotorer maa der kræves et. overordentlig nøiagtig og omhyggelig arbeide helt igjennemmen. Dette er nødvendig ved dieselmotorer i langt høiere grad end ved dampmaskiner. Likeledes maa monteringen utføres med den største omsorgsfuldhet. Nøiagtig og omsorgsfuldt arbeide gjør hele utslaget med hensyn til hvorvidt en dieselmotor er vellykket eller mislykket. Det støpejernsmateriale som anvendes til cylindre, foringer, stempler, stempelringer etc., maa være av egen og specielt god kvalitet.

Cylindrene er vandavkjølte med en indre støpejernsforing. Cylindrene maa prøves med koldvandstryk og forsynes med sikkerhetsventil. Cylinderlaagene er ogsaa av stepejern med indre huling for vandavkjøoling og med ventilhus for de nødvendige ventiler.

Cylinderlaagene maa kunne avtages for at man kan konime til at løfte stemplerne for eftersyn. Først maa da balanserne med sine aksler avtages. Arbeidet med at løfte et cylinderlaag paa en dieselmotor er alt ialt adskillig senere end at løfte et cylinderlaag paa en dampmaskin.

Ventilerne kan leftes ut av sine hus ved kun at løsne de 2 store skruer som fæster dem til cylinderlaaget. For at kunne gjøre dette maa man imidlertid fjerne balansen, som med sin arm ligger an paa toppen av ventilspindelen. For at slippe at ta av hele balansen, bør det ytterste stykke være til at skrue av.

Stemplerne ved dieselmotorer til landanlæg er altid trunkstempler med lager for øverste ende av forbindelsesstangen. Stempelstang og krydshode findes ikke, saaledes at det tryk som ved en damp maskin optages av guiden, her blir overført fra stemplet mot cylinderveggen.

Ved landmaskiner av alle størrelser har dette vist sig meget tilfredsstillende, og det er forbausende hvor liten slitagen paa cylindrene har været selv ved store maskiner efter længere tids gang.

Alle som har kjendskap til skibsmaskiner, har imidlertid fra første stund av uttalt sig imot sløifning av krydshoder, guider og stempelstænger for skibsmotorer.

Forholdene ombord er anderledes end i land. Med slagside og i sjøgang utøver en skibsmaskin et ganske anderledes kraftig sidetryk end en landmaskin paa fast underlag. Dertil kommer at en skibsmaskins aksel altid har tilbøielighet til at arbeide sig forover, saa krumtappenes centerlinjer kommer noget forenfor cylindrenes centerlinjer. Dette er ikke saa farlig naar man har guider som styrer stempelstængene og litt spillerum i krydshodelagerne, men uten guider og krydshoder vil stemplerne komme i bend i cylindrene. Fremdeles er lagere inde i stemplerne umulig at holde under observation.

Guidetrykket ved en dampmaskin under gang forover er altid rettet samme vei. Ved en dieselmotor er trykket rettet avvekslende den ene og den anden vei paa grund av kompressionen. Dobbelte guider, som paa Carels motorer, er derfor ubetinget at foretrakke, specielt ved store motorer,

Stemplerne er almindeligvis av støpe jern 2—3 fot lange, og i overste ende er støpt en hul bund for avkjøling med vand eller olje. Smaa motorer behøver ingen avkjølingsanordninger for stemplerne.

Hvis vand anvendes til avkjøling av stemplerne, bør vandet være ferskt for at der ikke skal avlagre sig salte inde i stempelhulingen. Med tryksmøring av krydshodelagerne lar det sig let gjøre at sende smøroljen fra krydshodelagerne op i stemplets hulrum og ned igjennem et andet rør inde i stempelstangen. Med vandavkjøling av stemplerne maa vandet overføres til og føres bort fra krydshodene gjennem bevægelige rør.

Til tætning mot trykket paa overkant har stemplerne en række almindelige Ramsbottomringer, ganske smale og uten laas. Stempelstængene er fæstet til underkant av stempelbunden. I overkant av stempelbunden i midten like under der hvor flammen fra dieselventilen strømmer ut, bør indsættes et eget stykke, som kan skiftes naar det er opbrændt.

Dieselventilerne er de deler av en dieselmotor som kræver den høieste grad av nøiagtighet i fabrikationen, og som er mest ømtaalelige for behandling. Selve den koniske ventil sitter nederst paa en lang spindel. En sterk fjær paavirker spindelen, saa ventilen trykkes mot sit sæte. Omkring spindelen og over ventilen er der et ringformig rum, og her staar hoitryksluftens fulde tryk. Ind i dette rum presser brendselpumpen for hvert slag av motoren det bestemte kvantum brendselolje. - Idet dieselventilen automatisk aapnes i rette oieblik ved at ventilspindelen paavirkes fra kamskiven, blir den olje som staar over ventilen, blest ind i cylinderen sammen med høitryksluften. Paa veien passerer blandingen av olje og luft en forstøver,. der bestaar av flere gjennemhullede skiver etc., og som bevirker at blandingen kommer ind i cylinderen i form av en fin støvsky.

Brændseloljepumperne er smaa maskindrevne plungerpumper. Under pumpens opadgaaende slag aapner pumpeventilen sig, og brændseloljen suges ind i pumpe cylinderen. Under det nedadgaaende slag lukker sugeventilen sig, og oljen presses op til dieselventilen. For at variere den oljemængde som presses op til dieselventilen, kan man holde sugeventilen aapen ogsaa for en del av det nedadgaaende slag, jo lengere den holdes aapen desto mindre brændselolje leveres til dieselventilen. Reguleringen av oljepumpens sugeventil foregaar ved hjelp av en regulator, som automatisk holder den aapen under det nedadgaaende slag, naar omdreiningstallet blir over det normale.

Pumpeventilen kan desuten altid reguleres for haand, saa man kan gi den sin normale indstilling. Selve dieselventilen røres ikke efter at den engang er tilpasset. Hvor samme brændselpumpe leverer olje til flere cylindre, maa desuten tilløpet til hver cylinder være regulerbart uavhængig av pumpeventilen. Før motoren skal startes, pumpes ledningerne for brændselolje fulde for haand.

Brændseloljen kommer til pumperne fra de daglige forbrukstanker, som bør indeholde brændsel for 24 timer. Paa veien maa oljen filtreres, og den bør ogsaa kunne opvarmes. Da brændseloljen som oftest indeholder noget svovl, bør den ledes til dieselventilen gjennem staalrør.

Dieselventilen selv bør være helt av staal, og kobber eller metal, i det hele tat ikke anvendes til deler som stadig er 1 berøring med varm brændselolje. Indsugningsventiler, ekshaustventiler, starteventiler og spyleluftsventiler er væsentlig av samme konstruktion. De aapnes indover mot cylinderen og holdes lukket dels av cylindertrykket, dels av en sterk fjær.

Ventilerne med sæter og alt tilbehør kan letvint løftes ut av sine hus i cylinderlaaget.

Kjølevandsledningen maa forsynes med termometre for hver cylinder, og kjølevandsledningen for hver cylinder maa være regulerbar. Forat man øieblikkelig skal kunne se om kjølevandsledningen er i uorden, bør der være en synlig vandstrøm for hver cylinder.

Motorstativerne til motorer for lastebaater gjøres hensigtsmæssig av støpejern, da vegten spiller forholdsvis liten rolle. Stativerne maa være saa aapne at krumtapakselen kan løftes og tages ut. Paa

»Selandia« kan krumtapakselen ikke tages ut uten at lofte hele motoren; et saadant arrangement kan komme til at bli kostbart.

Fundamenterne var man ængstelig for ikke at faa sterke nok, for man hadde erfaring for om rystelserne i motorskibe skulde vise sig at vare varre end for dampskibe. Erfaringen har allerede nu godtgjort at angstelsen var overdreven. »Selandia« har saaledes maskinfundamenter ovenpaa den dobbelte bund av ¾" topplater, ⅝" vertikale plater og ½" vinkler med en samlet vegt av 50 ton. Paa de senere skibe med Burmeister & Wains motorer anbringes motoren direkte paa den dobbelte bund som almindelig for dampskibe, og dette er vistnok fuldt tilstrakkelig.

For mellemaksler har man opstillet følgende formel:

[[Fil:1912 mellomaksel formel.png|rammeløs|300x300pk]]

hvor d' er diameteren av mellemakselen i tommer.

hvor D er cylinderdiameteren i tommer.

hvor S er slaget i tommer.

hvor C er en konstant som kan uttages av folgende tabel:
{| class="wikitable"
|+
! rowspan="2" |
!Uavhængig
høitryks
kompressor
!Høitryks
kompressor
paa enden av
akselen
|-
!C
!C
|-
| 1 og 2 cylindrede 2-takts
motorer samt 2 og 4 cy-

lindrede 4-taktsmotorer
|0,456
|0,454
|-
|354 45 5- og 6-cylindrede
2-taktsmotorer samt 6-,

8:, 10- og 12-cylindrede

4-taktsmotorer
|0,436
|0,429
|}

Krumtapakselen bør vare sammensatt av flere like deler, og en reservedel bør medføres ombord. Cylinderantallet bør for en 2-takts motor ikke være under 3 og for en 4- takts motor ikke under 6 av hensyn til opnaaelsen av et ikke altfor ujevnt dreiningsmoment. For en 4-cylindret 2-takts motor og en 8-cylindret 4-takts motor har man omtrent samme variation i vridningsmoment, som man har ved en 2-cylindret dampmaskin. Samme variation i vridningsmoment, som man har ved en 3-cylindret dampmaskin, opnaaes forst ved 6-cylin- drede 2-takts motorer og 12-cylindrede 4-takts motorer. Man har da ogsaa saa godt som ensartet vridningsmoment. Antallet av cylindre spiller ogsaa en væsentlig rolle med hensyn til startningen. For at kunne starte en 2-takts motor sikkert fra hvilken som helst stilling maa man ha mindst 3 eylindre. En 4-takts motor med mindre end 6 cylindre bor kunne starte i 2-takt. Det almindeligst forekommende er 4- og 6-eylindrede 2-takts motorer samt 6- og 8-cylindrede 4-takts motorer.

For dimensioner av krumtapaksler har mr. Martell i Lloyds register opstillet folgende formel, som vistnok reprasenterer hvad Lloyds forlanger:
[[Fil:Formel TU 1912.png|venstre|rammeløs|300x300pk]]

hvor d er diameteren av krumtapakselen i tommer.

hvor D er cylinderdiameteren i tommer.

hvor S er slaget i tommer.

hvor L er avstanden mellem bærelagrenes center.

hvor A og B er konstter som kan uttages av følgene tabel:
{| class="wikitable"
|+
! rowspan="2" |
! colspan="2" |Uavhængig høitrykskom
pressor
! colspan="2" |Høitrykskompressor paa
enden av krumtapakselen
|-
!A
!B
!A
!B
|-
|1-, 2- og 3-cylindrede 2-taktsmotorer samt 2-,

4- og 6-cylindrede 4-taktsmotorer
|0,089
|0,037
|0,086
|0,038
|-
|4-cylindrede z2-taktsmotorer samt 8-cylindrede
4-taktsmotorer
|0,099
|0,036
|0,093
|0,037
|-
|5- og 6-cylindrede 2-taktsmotorer samt 10- og

12-cylindrede 4-taktsmotorer
|0,111
|0,035
|0,103
|0,036
|}
Smøring.

Cylindersmøringen er adskillig vigtigere ved motorer end ved dampmaskiner. Hver cylinder ber ha en egen maskindreven lubrikator. Av cylinderolje brukes mange ganger mere ved en motor end ved en dampmaskin av samme størrelse, baade fordi cylinderantallet er større, og fordi smøringen maa vare saa meget rikeligere. Smøringen av motoren forøvrig er et meget omtvistet sporsmaal. Ved damp- maskiner er der som regel ingen særegen bund i krumtapbronden, saa den brukte smoreolje fra maskinen render ned paa den dobbelte bund og derfra ned i slaget, hvorfra den pumpes overbord. En del olje samles op ved hjælp av spilkopper og brukes omigjen, men det er forbundet med vanskeligheter at tilgodegjøre sig hovedmængden av spildoljen, da der ustanselig kommer vand fra maskinen, dels kondenseret damp og dels kjolevand fra ekscenterskiverne ete.

Man okonomi- serer derfor med smøreoljen ved dampmaskiner paa almindelige lastebaater paa den maate at man smører maskinen for

haand eftersom det trænges, og lagerne

gaar ofte med et minimum av olje. Ved

motorer bygges hel bund under krum

tappene, og oljen ledes herfra ned til en

oljebrønd. Fra denne brend kan den

pumpes op, filtreres og brukes omigjen

og omigjen. Smøringen kan ske enten

ved smørekopper som stadig fyldes for

haand eller mekanisk, eller ved hjælp av

et automatisk tryksmøresystem. Med

gjennemført tryksmøring ansees det nød

vendig at indkapsle motoren fuldstændig,

forat ikke overvand og regn eller rusk og

avfald skal finde vei ned i oljebrønden,

saa man risikerer at hele systemet gaar

istaa. Ved Burmeister & Wains motorer

er f. eks. tryksmøringen gjennemført med

indkapslingen av motoren, og med en

synbar oljestrøm utenfor indkapslingen,

som viser om systemet virker. Smøringen

gjøres meget rikelig; paa »Selandia< cirku

lerer ca. 15 ton olje pr. time gjennem

oljepumperne. Iledningen er indlagt filter

og kjoleapparat. Anordningen av fuld

stændig tryksmøresystem er dyr, men

den spårer maskinbetjeningen for et

meget stort arbeide, og den er meget

økonomisk i drift, da der gaar forholdsvis

litet olje tilspilde, trods de store olje

mængder som er i cirkulation. Desuten

vinder maskinen i effektivitet, og slitagen

blir liten paa grund av den rikelige smø

ring. Ombord paa »Selandia« er der den

mangel, at oljespruten staar ut i maskin

rummet, saasnart man aapner dørene i

indkapslingen. Dette bør kunde undgaaes

saa man under maskinens gang uten

ulempe kan aapne dørene og holde øie

med lagerne fra tid til anden. Mangelen

ved tryksmoring er selvfolgelig at maski

nisten ikke har det overblik over maskinens

bevægelige dele som ansees for en hoved

betingelse ved en skibsmaskin, og at

man er ilde ute om tryksmøringen skulde

slaa klik. For mit vedkommende synes

jeg at tryksmeringen ved Burmeister &

Wains motorer alt ialt er en betragtelig

fordel trods indkapslingen. Reservehaand

smøring kan uten vanskelighet anordnes;

og paa »>Selandia<« f.eks. er krumtap

rummet saa stort at man uten vanske

lighet kan komme til at arbeide med

lagerne etc. '

Ved alle de store skibsmotorer som er

under bygning av Werkspoor typen, Carels

typen og Junkers typen har man bibe

holdt smøring av lagerne ved hjælp av

oljekopper, der fyldes for haand. Oljen

pumpes op fra oljebrønden, filtreres og

brukes omigjen.

Uanset hvilket smøresystem som er

gjennemført, bør altid kryshodelagerne

tryksmøres.

Paa grund av det store antal cylindre

med tilhørende krydshode-krumtap- og

berelagere, samt balanse-kamaksel og kom

pressorlagere, medgaar der adskillig mere

smöereolje ved dieselmotorer end ved damp

maskiner. Til gjengjæld brukes ved

motorer oljen omigjen og omigjen.

Kraftutvikling og brændselforbruk. Den

inditerte hestekraft som utvikles i en

dieselmotor, bestemmes ved hjelp av

indikatordiagrammer, Middeltrykket i cylinderne kan for 4-takts motoier gaa op til 120 Ibs., men er i alm. under fuld belastning mellem 90 og -100 Ibs. Middeltrykket i 2takts motorer er mindre, da den sidste del av slaget gaar med til spyling av cylinderne Det kan i alm. antas at være mellem 70 og 80 Ibs. ved fuld belastning. Den effektive hestekraft paa akselen bestemmes som oftest under prøvekjøring med motoren i verkstedet. Forholdet mellem

E. HE og I. HK kan for almindelige skibsmotorer anslaaes til at ligge mellem 0,8 og 0,85. Formelen for indiceret hestekraft i hver cylinder er:

For 4-takts motorer : IHK= PxLxAxN / 66000

For 2-taks motorer : IHK= PxLxAxN / 33000

hvor P er middeltrykket i lbs. pr. kv. tomme.

hvor L er slagets længde i fot.

hvor A er arealet av stemplet i kv. tommer.

hvor n er omdreininger pr. minut.

Brændselforbruket ved 4takts motorer ligger mellem 180 og 200 gram pr. E.HK pr. time (mellem 0.39 og 0,43 lbs.) Brændsélforbruket ved 2-takts motorer er høiere end ved 4takts motorer paa grund av at sidste del av slaget medgaar til spyling av cylinderne, saa motoren blir mindre effektiv. Brændselforbruket ligger ved 2-takts motorer mellem 200 og 220 gram pr. E. HK pr. time (mellem 0,44 og 0,49 1bs.).

Ved overslag bør man regne 200 gram (0,43 1bs.) for 4-takts motorer og 220 gram (0,49 1bs.) for 2-takts motorer. Brændselforbruket pr. E. HK pr. time er noget større, naar ikke motoren arbeider med fuld kraftutvikling, men ikke ufor holdsmæssig. Ved halv kraftutvikling er brændselforbruket pr. E. HK pr. time ca. 10% større end det er ved fuld kraftutvikling.

Omdreiningsantal.

En betingelse for at dieselmotoren skal kunne anvendes med fordel som skibsmaskin, er at der vælges et rimelig omdreiningsantal. Almindelige lastebaater med dampmaskineri gjor mellem 60 og 70 omdreininger lastet og mellem 70 og 80 omdreininger i ballast. Frugtbaater og kombinerte laste- og passager baater paa ca. 13 knobs fart gjør mellem 90 og 100 omdreininger.

Verkstederne vil gjerne gaa adskillig høiere med omdreiningsantallet for dieselmotorer. Jo høiere omdreiningsantal, desto større kraft utvikler en motor av en bestemt størrelse, og desto mindre synes prisen i forhold til den utviklede hestekraft. Men hvis man øker omdreiningsantallet betydelig over de ovenfor nævnte værdier, forringes propeleffekten, og motorens kraft nyttiggjøres ikke. Desuten bør omdreningsantallet for lastebaater holdes mest mulig nede av hensyn til driftssikkerhet og vedlikeholdsomkostninger.

For lastebaater med 10 knobs fart lastet bør ikke akcepteres mere end 110 omdreininger, og for skibsmaskiner til større handelsskibe med indtil 13 knobs fart ikke mere end 150 omdreininger pr. minut.

Hjælpemaskineri.

Alle de til motorens gang direkte nødvendige hjælpemaskiner bør være maskindrevne, saa det ikke, som ombord paa Selandia, er nødvendig til stadighet at holde en hjælpemotor eller anden uavhængig hjælpemaskin igang. Hovedkompressoren bør drives fra en egen krumtapp paa enden av krumtapakselen. Denne kompressor maa være saa stor at den foruten at forsyne motoren med indblæsningsluft for brændstof, kan levere et overskud av luft, der opsamles paa reserverluftbeholderne for høitryksluft.

Foruten hovedkompressoren bør der være anbragt en hjelpekompressor, drevet av en uavhangig liten dieselmotor. Man bør forlange at denne hjælpekompressor kan levere tilstrakkelig høitryksluft til at holde hovedmaskinen gaaende.

Hjælpekompressorens egentlige funktion er at levere luft til startning og reversering av hovedmaskinen. Den maa sættes igang naar der foretas hyppige manøvrer for at holde trykket vedlike paa manøverluftbeholderne. Manøverluft beholderne bør være store nok til at man kan foreta ca. 20 manøvrer uten at holde hjælpekompressoren igang. For det tilfælde at al luft skulde være uttømt av luftbeholderne, maa der findes midler til at pumpe lufttrykket op igjen. Man bør for dette tilfælde anbringe en liten uavhængig dampdrevet kompressor. Som regel skulde man dog aldrig behøve at risikere at miste al høitryksluft.

Luftbeholderne bør trykprøves og forsynes med sikkerhetsventil, og der bør være selvlukkende ventiler paa beholderne. Der bør være mindst 2 maskindrevne brændselpumper, hver især stor nok til at forsyne hele motoren. Samme princip ber gjennemfores ogsaa for kjolevandspumper og eventuelt oljepumper til tryksmøring. Alle disse organer er nødven dige for maskineriets drift og bør derfor dubleres.

Til drift av det uavhængige hjælpemaskineri har man valg mellem at bruke damp, trykluft og elektricitet. Det uten sammenligning mest økonomiske system er at anvende elektricitet. Der er imidlertid flere betænkeligheter ved at gaa over til dette system. For det første kræver et stort elektrisk anlæg ombord et kyndig personale, som vil belaste skibets økonomi. Paa »Selandia« med sine 2 dynamosæt, sine 12 elektriske wincher, elektrisk ankerspil og hydraulisk-elektriske styremaskin og mange smaa elektriske motorer, foruten det elektriske lysanlæg, er der rigtignok kun én utdannet elektriker, men i længden vil det nok vise sig at der trænges flere, om man skal holde alt iorden. Dette system er desuten meget dyrt i anskaffelse. En elektrisk winch koster eksempelvis over 4 ganger saa meget som en dampwinch, og et Hele-Shaw elektrisk-hydraulisk styreapparat koster alene ca. Lstrl. 700. Endelig kan man endnu ikke anse elektriske wincher for paalidelige. Ombord anvendes altid likestrom, og likestromsmotorer kan ikke motstaa pludselige chock uten at man risikerer at ankerviklingens ar- matur blir opbrendt. Man kan anbringe en maksimal strombryter og forlange winchen saaledes konstruert at lasten ikke i noget tilfalde kan falde ned, men allikevel med den behandling lossegreiene er utsat for ombord, er det ikke tilraade- at anbringe elektriske wincher for almin- delige Jastebaater. Hurtig igangsætning er heller ikke bra, og selv med vandtæt indkapsling er det vel tvilsomt om de ikke tar skade av overvand. Trykluftsmaskiner er for det forste me- get litet okonomiske i drift, og dernast er de tilbeielige til at gaa istaa i koldt veir paa grund av isdannelse i cylindre og sleider. Man kan rigtignok opvarme luften for den kommer til maskinen ved hjælp av ekshaust fra drivmaskinen, men jeg tror aldrig at man i vort klima vil kunne drive hele daksmaskineriet for et skib ved hjælp av trykluft uten stadige vanskeligheter i koldt veir. For fartoier der kun gaar i tropisk klima, er det mu- lig at det lar sig gjore. En styremaskin vil man dog kunne drive ved hjælp av trykluft i alslags veir, da den kan an

bringes inde i casingen og opvarmes ved

hjælp av ekshaust. Likesaa andre uav

hængige maskiner under læ som f. eks.

reversionsmaskiner. Men systemet er som

sagt meget uøkonomisk i drift.

Tilbake staar da anvendelse av damp

til hovedmængden av hjælpemaskineriet.

For et fartøi der er forsynet med 4-takts

motor, kan ekshausten fra hovedmaski

nerne anvendes til at skaffe tilstrækkelig

damp til bruk naar fartøiet er i sjøen.

Temperaturen av ekshausten er for 4-takts

maskiner ca, 3809 C, og ekshausten gaar

avsted med ca, 1/; av den varmemængde

som utvikles i cylinderne. Herav kan

man antagelig i en dampkjel igjen ind

vinde 1/5 til produktion av damp. Ved

4-takts motorer vil jeg derfor anbefale

at der anbringes en donkeykjel, stor nok

til at drive styremaskin, fløite, dynamo

og varmeledning, samt cirkulationspumpe

og fødepumpe for dampanlægget. Damp

fra denne kjel maa ogsaa kunne anven

des til at drive en ballast- og lænsedon

key og en pumpe til at pumpe brændsel

op i de daglige forbrukstanker. Likeledes

til dampslukning i lasterum og damp

opvarmning av en brændseloljetank i koldt

veir. Denne lille donkeykjel indrettes til op

varmning med eksthaust fra hovedmotorerne.

Til at drive wincher og ankerspil samt

lense- og brandpumpe, dynamo etc. ved

land anbringes en større horisontal don

keykjel, der kan fyres med samme olje

som motorerne bruker. Ved 2-takts mo

torer er temperaturen av ekshausten ikke

mere end ca. 2009 C paa grund av av

kjolingen med spyleluften. Her kan det

derfor ikke la sig gjore at anvende eks

hausten til at skaffe damp. Man kunde

under disse omstændigheter .holde damp

oppe i sjøen ved hjælp av en oljefyrt

donkeykjel, men en saadan kjel vilde i

længden sluke en uforholdsmæssig mæng

de olje, naar den skulde holdes gaaende

nat og dag. Det vilde derfor vistnok

være det fornuftigste at anbringe en egen

maskindreven kompressor, som kan levere trykluft til drift av styremaskin og floite, samt naar det utkraves, til drift av en lænse- og brandpumpe og en pumpe til at pumpe olje op i forbrukstankerne. Opvarmning vilde da mest praktisk kunne ske ved hjælp av et varmtvandsystem med sin egen lille kjel. Til bruk ved land vilde jeg som for foreslaa en horisontal, oljefyrt donkeykjel. Dampanlagget nodvendiggjor anbrin- gelse av kondensator med cirkulations- pumpe samt fodepumper. Luftpumpe er antagelig ikke nodvendig. Paa dampskibe er altid hovedcirkula- tionspumpen indrettet til at kunne brukes til lansepumpe i tilfalde av lak. Cirku- lationspumpen har en kapacitet, som er mange ganger sterre end de almindelige donkeypumpers. Paa motorskibe bor der være 2 uavhangige donkeypumper; den ene bor vare en centrifugalpumpe av saa stor kapacitet at den kan vare til vasentlig nytte i tilfalde av lak, den anden av almindelig storrelse. Et par lansepumper bor des- uten altid drives av hovedmotoren.

Almindelig forekommende Eftersyn. Havarier og Reservedeler.

Dieselmotorer bør altid forsynes med indikatorer, og indikatordiagrammer bør tas med ikke for lange mellemrum, for at man kan kontrollere at arbeidet i alle cylindre er normalt. Hvor der er mange cylindre, kan det let hænde at en av dem utfører mer arbeide end de andre, og overbelastning av en cylinder virker skadelig. Feil i saa henseende kan kun konstateres ved indikatordiagrammer, og efterat feilen er konstatert, er det et øiebliks sak at rette paa den.

Lækager som har en væsentlig nedsættelse av effekten tilfølge, kan forekomme gjennem cylinderne i cylinderlaaget, gjennem sammenføiningen mellem cylinder og cylinderlaag eller forbi stemplet. Lek paa et av disse steder foraarsaker at kompressionstrykket blir mindre end det skulde, temperaturen inde i cylinderen under kompressionen blir ogsaa mindre end den skulde, og forbrendivgen av brændstoffet blir ufuldstændig.

Det almindeligste tilfælde er at ekshaustventilen blir læk, naar den har gaat i længere tid uten at bli rengjort. Ekshaustventilen bør derfor tas ut, rengjøres og om nødvendig slipes ind saa ofte som der er anledning. Det gjøres bedst paa den maate at man har mindst 2 fuldstændige sæt med ekshaustventiler,

saaledes at man stadig kan skifte ut ventiler til regjøring. Selve skiftningen er utført paa nogen minutter, og arbeidet behøver ikke at volde nogen ulempe, naar det utføres systematisk. Foruten de 2 sæt ekshaustventiler bør man ha endnu et sæt i reserve. Stemplerne er i almindelighet tætte, da stempelringene forarbeides meget omhyggelig. Derimot er det ikke sjelden at en stempelring gaar istyk ker og maa utskiftes, og dette er et ganske langvarig arbeide, specielt hvis hele stemplet har sat sig fast. De 2 øverste ringer er utsat for den største hete og er mest tilbøielige til at kile sig fast og gaa istykker.

Undgaar man at anvende brændselolje som efterlater sig fjære- eller asfaltagtige rester i cylinderen, tkulde man ikke være synderlig utsat for saadant havari. I alle tilfælder kan det utbedres paa stedet, eller vedkommende ecylinder kan sættes ut av funktion. Et rikelig antal stempelringer maa haves i reserve.

En læk i dieselventilen foraarsaker for tidlig tænding, og effekten blir derved væsentlig nedsat. Det opdages naar man tar et indikatordiagram. Desuten hører man at der blir et slag i ceylinderen. Lækken tættes ved at slipe ind ventilen for sigtig mot sit sæte.

Dieselventilen maa idetheletat behand les med den største grad av omhyggelighet, og ofte rengjøres. Forstøvninganordningen renses med parafin og børste, saa huller og kanaler blir aldeles rene. Om mulig bør dieselventilen rengjøres hver l4de dag. Et fuldstændig sæt dieselventiler bør haves ombord i reserve, likeledes et fuldt sæt av andre ventiler.

I reserve bør man ogsaa ha et helt cylinderlaag for hver motor, et stykke krumtapaksel som kan sættes ind hvor somhelst, samt reservelagere for forbindelsesstængene.

Med en kyndig maskinmester og et ordentlig forraad reservedeler tror jeg alle almindelig forekommende havarier kan utbedres ombord eller med bistand fra hvilketsomhelst mekanisk verksted. Det ordentlige, periodiske eftersyn bør imidlertid foretages ved et motorverksted.

=== Dieselmotoren som Skibsmaskin ===
Del 3

Av kaptein, skibsteknisk konsulent D. E. Finne

(Slutning fra nr. 34, side 442.)

III

Brændselolje for Dieselmotorer.

Til dieselmotorer brukes to forskjellige hovedklasser av brandselolje. Den ene hovedklasse er de saakaldte tjæreoljer (coal tar oil), derfremstilles ved destillation av kul; den anden hovedklasse er raa petroleum eller petroleums residium (crude petroleum, residual oil).

Tjæreoljerne brukes i stor utstrekning i Tyskland og i andre lande hvor der er hoi told paa petroleum. Prisen paa denne olje er ca. 40 sh. pr. ton, og da alene tolden paa petroleum i Tyskland er ca. 35 sh. pr. ton, er der gjort store anstrengelser for at gjore tjæreoljen skikket til anvendelse i dieselmotorer. Det er lykkes paa den maate at man blander i tjæreoljen ca. 10% solarolje eller lignende oljesort; derved nedsættes antændelsestemperaturen saa meget at man faar sikker tænding. Til bruk ombord paa sjogaaende skibe bor ikke tjæreoljerne anvendes. Ved raa petroleum forstaaes som regel det som blir igjen av den naturlige petroleum fra petroleumskilden, efterat nafta, bensin og lampepetroleum er fjærnet. Ved petroleums residium forstaaes som regel det petroleumsavfald som blir igjen efter destillationen av raa petroleum.

De bedste sorter raa petroleum med hensyn til anvendelse i dieselmotorer pleier at være av amerikansk oprindelse. (Solarolje og gasolje). -Oljer av rumænsk og galiisk oprindelse er som oftest petroleums residium tilsat med en viss procent bedre olje. Forøvrig gir betegnelserne paa oljen liten veiledning. Prisen staar nogenlunde i forhold til kvaliteten, og det lønner sig ikke i længden at anvende de daarligste kvaliteter. Jo daarligere kvalitet, desto vanskeligere er det at faa fuldstændig forbrænding i cylinderne, og samtidig er de daarlige kvaliteter tykflytende og seige. Brændseloljen til sjøgaaende skibe bør være letflytende ved almindelige temperaturer, og bør være aldeles fri for ubehagelig lugt. Flamme

punktet (”the flash point”) bør ligge mellem 150 og 200 F. Den specifike varme bør være mindst 10000 kalorier.

Oljen maa være befriet for forurensninger. Vand og alle faste bestanddeler være fjernet. Svovlgehalten bør helst være ubetydelig. Oljen bør ikke inde

holde asfalt eller tjæreagtige bestanddeler i nævneværdig mængde.

Naturlig petroleum fra petroleumskilden er mange steder saa fattig paa de lette petroleumssorter, at det ikke lønner sig at destillere dem ut. Saadan olje kan være skikket til bruk i dieselmotorer, men den har ofte betydelig lavere flammepunkt end 150 F., og man kan da ikke længer være tryg for at den avgir

damper. Saadan olje bør anbringes i egen

oljebunker adskilt fra lasterummet ved en

kofferdam og ikke opbevares i den dob

belte bund.

' Angaaende tilgangen paa raapetroleum

er der sandsynligvis ingen grund til at

nære nogen ængstelse. Verdens produk

tionen av olje fra kilderne er ca.

40 000 000 ton aarlig og er i rask vekst.

De forenede stater producerer henimot

3/, av den hele verdensproduktion, Rus

land ca. 209/,. De vigtigste oljedistrikter

forøvrig er i Rumænien, Galizien, Burma,

Sumatra, Java, Borneo, Mexico og Peru.

Sammenlignet med vedensproduktionen

av petroleum spiller det nuværende for

bruk av raapetroleum og petroleumresi

dium til dieselmotorer ingen stor rolle.

Det er beregnet at selv om alle verdens

nuværende dampskibe blev drevet med

dieselmotorer istedenfor damp, vilde det

aarlige forbruk ikke være mer end ca.

24 000 000 ton.

Med de vældige oljeleier som endnu

skal ligge unyttet, eller som først i de

sidste aar er aapnet for produktion, er

der blandt sakkyndige ingen tvil om at

produktionen vil kunne holde skridt

med efterspørselen for lange tider frem

over. Mange oljekilder som tidligere ikke

er drevet paa grund av oljens fattighet

paa de lettere destillater, kan nu drives

med henblik paa oljens anvendelse til

dieselmotorer.

For øieblikket er oljeprisene meget

høie, men de høie priser er vistnok først

og fremst en følge av mangel paa tonnage

og derav følgende høie fragter. En halv hundrede store oljeskibe som er under

bygning alene i Storbritannien for øie

blikket, i forbindelse med nye tankanlæg

for lagring av oljen i havner hele verden

rundt, samt en stor forøkelse i produktion

fra nye kilder i Østasien, Afrika, Mexico

og Vestindien, vil sandsynligvis i en nær

fremtid bringe oljeprisene ned til et mere

normalt niveau.

Imidlertid er det umulig at forutsi

noget med sikkerhet angaaende olje

prisene i fremtiden, da oljeindustrien

for største delen er samlet paa faa hænder,

saa man maa regne med den mulighet

at ogsaa de nye petroleumskilder kommer

ind under de store selskapers kontrol, og

at oljeprisene kunstig sættes op. Som

allerede før nævnt bør derfor kontrakt

om leverance av olje for en længere tid

fremover være avsluttet før skib med

dieselmotor bestilles.

<nowiki>*</nowiki>

I det følgende anføres en del oplysnin-

ger angaaende pris paa brændselolje for

dieselmotorer og adgangen til at erholde

forsyning av saadan olje i forskjellige

havner. Disse oplysninger er væsentlig

indhentet ved Norges Oplysningskontor

for Næringsveiene.

1. Skrivelse fra Norges Oplysningskon

tor for Næringsveiene, datert 2den april

1912.

Man har mottat Deres skrivelse av den

14. f. m. og tillater sig at meddele at

man har skrevet til de av Dem nævnte

lande for at faa oplysninger angaaende

priser m. v. paa raapetroleum. Efterhvert

som svarene indløper, skal de bli Dem

oversendt.

Fra Stockholm har man mottat føl-

gende underretning: >. . ... .. ifolge

meddelelse fra dieselmotorfabrikken her

og Stockholms største importør av petro-

leum og motoroljer, oplyses,

at raapetroleum (crude oil) vil kunne

faaes her, i Gøteborg og Malmø fra olje-

cisterner og tanker, muligens ogsaa fra

Oskarshamn: og Kalmar, og ievrig paa

fat fra enhver større havneby. 4441

Den olje som leveres især til diesel-

motorer, s. k.» Dieselolja<, er i regel rus

sisk, rumænsk og galizisk fra Sortehavet.

Den amerikanske stiller sig altfor kostbar

heroppe.

Prisen paa saadan olje var her i de

cember maaned f. a. kr. 60:— å 65:—

pr. 100 kg. levert paa stedet.

Hvor der findes oljeanlæg med cister-

ner eller tanker kan oljen pumpes ind i

skibet — forutsat at dette har oljetanker

— ved rørledninger.

Paa andre steder tas oljen ombord i

fat<,

2. Skrivelse fra Norges Oplysningskon-

tor for Næringsveiene, datert9. april 1912.

I tilslutning til kontorets skrivelse av

den 2. ds. har man herved den ære at

meddele Dem, at firmaerne L. C. Glad

& Co. og Det Danske Petroleums Aktie

selskap, begge 1i Kjebenhavn, leverer

brændselolje for dieselmotorer. Firmaet

L. C. Glad & Co. skal imidlertid ha di

sponert over sin beholdning av dieselmo

torolje for aaret 1912, Fra det andet av

de to nævnte firmaer kan dieselmotor

skibe foreløbig faa tilstrækkelig brændsel

olje (crude oil) fra firmaets tanklagere i

Kjøbenhavns frihavn og i Aalborg, samt

i lepet av sommeren ogsaa fra dets an

leg i Odense, paa hvilke steder der fin

des de nødvendige rørledninger til at ta

oljen ombord.

Til brændsel for dieselmotorer anven

des i Danmark dels raaolje (amerikansk

eller rumænsk), dels den saakaldte solar

olje (russisk, galizisk eller amerikansk),

som er et destillationsprodukt av vegt

fylde ca. 0.870. Den olje som Det Dan

ske Petroleums Aktieselskab fører paa

lager, og av hvilken motorskibet »Selandia<«

har tat sin forsyning for sin reise til

Østasien, er av rumænsk oprindelse.

Prisen var i Kjøbenhavn i december 1911

ca, 50 kroner pr. 1000 kg. frit ombord,

ufortoldet. Prisen er for tiden oppeica.

60 kroner pr. 1000 kg. frit ombord, ufor

toldet; for solarolje endel høiere.

Man tillater sig at hitsætte et uddrag

av en den 30. f. m. datert skrivelse fra

hr. handelsstipendiat Richard Henriksen,

St. Petersburg:

der forefindes for nærværende

ikke i nogen, hverken russisk, Østersjø

eller Sortehavshavn nogen indretning for

oversjøiske fartøier til at indta eller

komplettere sin brændselbeholdning for

dieselmotorer. Man kan imidlertid faa

bestilt brændselen ,»raanafta<«, til hvilken

somhelst havn i tønder, og forefindes der

i saagodtsom enhver sjøby her oplag av

naftaprodukter for vedkommende steds

behov. Imidlertid — fra det øieblik av

at skibe til stadighed og i storre maale

stok skulde ha behov for at komplettere

sin brendselbeholdning, er der ingen tvil

om at de russiske eksportører vilde ind

rette sig derpaa med en hensigtsmæssig

og hurtig ekspedition for øie. Brændselen

er den alm. »raanafta« i renset tilstand

og praktisk ens kvalitet for hele Europas

vedkommende,

Prisen i december maaned stillet sig i

gjennemsnit paa ca. rub. 0.55 pr. pud

(å 16.31 kg.) levert ved kai i russisk

Østersjøhavn. For at gi et mere fuld

stændig billede av prisnoteringerne kan

jeg oplyse om, at de steg til: ca. R: 0.57

i januar, R: 0.64 i februar og R: 063 i

mars 0/st.

Indretninger — d. v. s. cisterner med

rørledninger til kaiene —for indtagende

av flytende brændsel, enten det nu er

for dieselmotorer eller for dampkjeler —

har man i Rusland kun ved det Kaspiske

Hav og langs de store floder, hvor største

parten av skibene er indrettet paa dette

brændsel<.

3. Skrivelse fra Norges Oplysningskon

tor for Næringsveiene, datert 23de april

1912.

I tilslutning til tidligere korrespondance,

senest kontorets skrivelse av den 9. ds.,

har man den ære at meddele Dem at

det norske generalkonsulat i Rotterdam

skriver følgende under 16. ds.:

»Nogen leilighet for dieselmotorskibe

til at komplettere sin brændselbeholdning

her i havnen findes for tiden ikke. Generalkonsulatet har tilskrevet de her paa

stedet repræsenterte 4 største petroleum

selskaper, som derpaa alle har svaret, at

de ikke befatter sig med nævnte artikels

leverance, mens man ogsaa av hervæ

rende havnemester har seet bekræftet, at

nogen anledning til den omhandlede kom

plettering ikke er forhaanden.

I Ymuiden kan motorskibe heller ikke

faa »liquid fuel«. -

Derimot synes Amsterdam i saa hen

seende at være bedre ekvipert. Efter

hvad derværende norske konsul har med

delt, kan motorskibe i denne havn hos

den »Dordtsche Parafinefabriek« (paa den

andre side av Ij-floden) fåa en slags liquid

fuel, som heter »raa presseolje«, med en

specifik vegt av cirka 0.910, og hvorav

en preve kan faaes paa forlangende.

Oljen leveres ombord enten i fat eller

direkte i skibstankerne ved hjælp av rør

ledning.

I den amsterdamske petroleumshavn

kan dieselmotorskibe endvidere hos der

værende » Petroleum Handel Maatschappij<

forsyne sig med »gasolje«, som i hande

len kaldes >raaolje«. Skibe som har et

reservoir paa mindst 10000 kg., kan

motta denne olje ved rerledning. Om

handlede Handel Maatschappij opgir at

prisen paa den isidstl. december maaned

paa den her angivne maate leverte gas

olje har været Fl. 35.00 pr. 1000 kg.

Tilslut bemerkes, at skibe som anleper

den amsterdamske havn udelukkende for

at forsyne sig med stenkul eller liquid

fuel som brændsel til eget bruk, ikke

betaler nogen havneavgift«.

4. Skrivelse fra Norges Oplysnings

kontor for Næringsveiene, datert 13. mai

1912.

I tilslutning til tidligere korrespon

dance, senest kontorets skrivelse av den

7. ds., har man den ære at meddele Dem

at det norske generalkonsulat i Ge

nua under den 6. ds. skriver følgende:

»I besvarelse av Deres skrivelse av 29,

mars har jeg den 2&re at meddele at den

petroleum, som der her kan være tale

om, nemlig petroleum-residual (Liquid Fuel)

pleier at indføres hertil søværts fra Ru

mænien. Tyrkiet behandler den imidler

tid som krigskontrabande, og saalænge

krigen mellem Italien og Tyrkiet vedva

rer, vil man ikke kunne gjøre regning

paa at faa saadan olje hertillands.

Man har tidligere kunnet forsyne sig

med saadan petroleum i Savona, Genua,

Neapel og Venedig. Oljen som opgis at

kunne levere 10000 kalorier og har en

egenvegt av 0.920., blev i november

solgt for lire 60.00 pr. eng. ton frit om

bord, men steg i december til 70—72 lire

pr. ton. Den indpumpes gjennem rør

fra vedkommende anlæg direkte ombord

i skibet.

Beholdningerne er for tiden omtrent

helt opsluppet. Efter krigens slut vil dog

forretningen komme i fuld gang igjen, og

enkelte kompanier nævner at de nu plan

lægger utvidelse av denne forretningsgren

til ogsaa at omfatte andre italienske

byer«<. 5. Skrivelse fra det norske vicekon

sulat i Havre til Norges Oplysningskontor

for Næringsveiene, datert 30. april 1912'

»I skrivelse av 22de f. m. har det ærede

kontor forespurt, i hvilke havner i Frank

rike dieselmotorskibe kan faa kompletteret

sin beholdning av raapetroleum (crude

petroleum), hvad slags raapetroleum kan

faaes, paa hvilken maate den kan tas

ombord og hvad prisen var i december

maaned 1911 pr. engelsk ton levert om

bord (ufortoldet). :

Jeg har i den anledning den ære at

meddele følgende:

Den franske toldlovgivning indeholder

ikke noget forbud mot at oljer indføres

paa toldoplag. Imidlertid er der ide fle

ste havner tat bestemmelser, som gjør det

umuligt eller meget vanskelig at holde

lette, ildsfarlige oljer paa toldoplag, og

selv tunge, mindre let antændelige oljer,

kan mange steder vanskelig holdes i told

oplag, paa grund av at omkostningerne

ved lagring og tilsyn løper for sterkt op.

Som følge herav er det kun faa havner i

Frankrike hvor ufortoldede oljer kan faaes,

og den fortoldede olje falder for kostbar

til at den med fordel kan benyttes. Den

eneste havn i Frankrike som synes at by

helt tilfredsstillende betingelser for kom

plettering av dieselmotorskibes oljebehold

ning, er Marseille.

Jeg meddeler nedenfor de oplysninger,

som jeg har mottat fra konsulater og

oljeimportører i en række av de vigtigste

franske havner:

Dunkerque: Ingen ufortoldet olje kan

faaes paa grund av det herskende told

system (se ovenfor).

Calais: Der findes i Calais forraad av

helt udestilleret raapetroleum, som i al

mindelighet anses for uanvendelig til

dieselmotorer. Denne olje kommer fra

Amerika og Rumænien. Vedkommende

importør (Raffinerie de petrole Paul Paix)

anvender oljen i sine raffinerier og øn

sker ikke at opgi pris, før det blir ham

bekræftet av klienter, at oljen er anven

delig for skibsbruk. Oljen kan itilfælde

pumpes fra reservoirerne direkte ombord

i skib beliggende ved kaien.

Der findes i Calais ogsaa et lager av

mazout paa tender, bestemt for under

vandsbaatene; dette lager vil bli utvidet

og lagringen vil ske i reservoirer, hvis

der blir spørsmaal om en forholdsvis

regelmæssig forsyning av skibe.

Boulogne s/M: intet oljelager.

Le Havre: Deter ikke mulig, meddeler

et herværende stort oljefirma, at indføre

paa toldoplag i Havre raapetroleum be

stemt for dieselmotorer.

Hvad angaar de tunge oljer, som be

nævnes »>mazout«, saa foreligger ikke de

samme vanskeligheter, og det kunde la

sig gjore at holde dem paa toldoplag.

Da der imidlertid her ikke endnu har

været spørsmaal om forsyning av diesel

motorskibe, foreligger for tiden intet lager

paa toldboden. En bestilling vilde av fir

maet Godet-Rousseau, 18 Rue d'Apres

Mannevillette, kunne effektueres paa 7

uker.

Det herværende skibsværft Augustin Nor

mand & Cie., som har leveret en række

dieselmotorer til marinens undervands

baater, meddeler at disse motorer brænder

en fransk olje fra det indre av landet,

den saakaldte »huile de Shiste«. Denne

er meget dyr, ca. 25 fres. pr. 100 kg.

Rouen. Derværende redere av skibe

forsynet med dieselmotorer oplyser at de

altid undgaar at komplettere brændsel

beholdningen i franske havner, da oljen

om den overhodet kan erholdes, falder

for kostbar.

De større oljefirmaer i Rouen har hit

til ikke beskjæftiget sig med olje til die

selmotorfartøier.

<nowiki>:</nowiki> Et oljehus, Les Fils de A. Deutsch, til

byr et oljeresidium, som antas brukbart,

for 20 fres. pr. 100 kilo leveret i Rouen,

fortoldet. Firmaet, som maaske er det

største i Frankrike i sin art, erklærer sig

ute av stand til at levere ufortoldede oljer.

Cherbourg: Der haves intet lager av

raaoljer til motorer.

Brest: som Cherbourg.

Nantes: som Cherbourg.

Bordeaux: Man synes ikke i Bordeaux

at kjende den raaolje som anvendes i

diesel-motorskibe. Den saakaldte »diesel

olje« (residium efter solarolje, tilsat med

10 9/4 solarolje) kan formentlig ikke skaf

fes der. Et derværende firma, der har

depot i La Roque, har meddelt at dets

billigste petroleum er pr. fres. 220—230

pr. ton i La Roque, ufortoldet. Det er

paa særskilt anmodning, at vedkommende

hus noterte prisen ufortoldet, men direk

tøren for vedkommende firma, herrer Fe

naille & Despeaux, Bordeaux, erklærte

overfor konsulatet sammesteds for nær

værende ikke at være villig til at levere

petroleum ufortoldet, idet de dermed for

bundne formaliteter med toldkontrollen

ikke bare er overmaade tidsspildende, men

ogsaa kostbare og komplicerte.

Marseille: Denne havn frembyr tilfreds

stillende betingelser for diesel-motorskibes

forsyning med olje.

De oljer som haves paa lager, er for

tiden tunge naftaoljer. Om kort tid vil

man ogsaa finde residier, (Mazout eller

Pacoura), som endnu ikke findes paa lager,

fordi de eneste oljer som hittil har været

nødvendige (til brændsel for de baater,

som findes i Marseille eller vil bli levert

med Bolinder, Diesel- Werkspoor eller» Sul

zer: Dieselmotorer) er ovennævnte tunge

naftaoljer.

Disse har følgende kjendetegn:

Tæthet, omkring 0,875/880

Antændelighet omkring 75 til 90 centi-

grådes (ved apparat Luchaire.)

Kalorier, omkring 10 500.

Compagnie Generale des Petroles, som

leverer disse oljer, har en ledning til hav

nen, og om nogen maaneder vil oljen kunne

leveres hvorsomhelst i havnen eller paa

reden fra pram-cisterner.

Prisen er 8 til 10 fres, pr. 100 kg. efter

omstændigheterne.

Residier er 1,75 fres. billigere pr. 100

kg., men den tunge naftaoljes bedre egen

skaper siges at ophæve denne prisforskjel.

Den er mere jevn, destillert og følgelig

mere letflytende, hvorhos forbruket skal

være mindre. 6. Skrivelse fra Norges Oplysnings

kontor for Næringsveiene, datert 20de

mai 1912.

I tilslutning til tidligere korrespon

dance, senest kontorets skrivelse av den

13de dennes, har man den ære at med

dele Dem at noteringerne paa raa-petro

leum i Hamburg har været følgende i

december maaned i de nedennævnte aar:

December Ilste 1902, doll. 1.42

— Iste 1903, » 1.82

Iste 1904, » 1.60

1905, » 1.58

1906, » 1.58

1907, » 1.78

1908, » 1.78

Iste 1909, » 1.48

— Iste 1910, >» 1.30

Iste 1911, » 1.30

— 3lte 1902, » 1.54

9de 1903, » 1.90

29de 1904, » 1.50

9de 1909, » 1.43

27de 1911, » 1.35

alt pr. fat å 42 gallons.

7. Utdrag av skrivelse fra Det nor

ske generalkonsulat i Antwerpen til Nor

ges Oplysningskontor for Næringsveiene,

datert 16de april 1902.

»1 anledning av Oplysningskontorets

skrivelse av 22de f.m. angaaende for

syning i belgiske havner av raapetroleum

til dieselmotorskibe har jeg tilskrevet

vicekonsulaterne i Bruges, Ostende og

Gand, samt større oljefirmaer iAntwerpen.

Fra et av sidstnævnte firmaer har jeg

mottat følgende svar, der idetheletat synes

at gi de korrekteste oplysninger:

1) »En Belgique ce n'est que dans le

port d'Anvers que les navires å moteur

Diesel peuvent se procurer le pétrole

brut.

2) Ce Pétrole Combustible est de

provenance Américaine. = )

— 3å) Au Mois de Decémbre 1911 le prix

était d'env. Frs. 70./75. la tonne, fob

Anvers«. i

Der synes imidlertid at fremgaa av

de vicekonsulen i Ostende indsendte med

delelser, at fartoier der er forsynt med

dieselmotorer, altid kan paaregne at er-'

holde raapetroleum (pétrole brut) i Ostende.

Dog*hvis større kvantum tiltrænges, bør

man altid gi sin ordre nogen dage paa

forhaand, da der ikke holdes større be

holdninger paa lager; raffinert petroleum

derimot kan man altid faa i storre partier.

Vicekonsulen tilføier at der i Ostende

haves paa lager pensylvansk, russisk og

galizisk-rumænsk raffinert petroleum. Pri

sen for raa vare (pétrole brut) var i de

cember maaned frs. 6.50 pr. 100 kg,

men er nu steget til frs. 13.00 pr. 100

kg. Varen leveres her frit langs siden

i fat. Den raffinerte petrolenm staar

nu for amerikansk petroleum i 18 frs.,

russisk 16 frs. og galizisk 14!/2 frs, pr.

100 kg.

Vicekonsulen i Bruges, der har ind

hentet oplysninger hos »Compagnie des

Installations maritimes de Bruges<, med

deler likeledes at dieselmotorskibe kan

komplettere sin beholdning av raapetro

leum saavel i Bruges som i Zeebrugge, forsaavidt ordre om leveranse er git nogen

tid forut.

Vicekonsulen tilføier endvidere:

»La marchandise envisagée, serait du

pétrole brut, dit aussi pétrole lourd ou

»Mazout«, de provenance Américaine ou

Autrichienne, ayant une densité de 0.890.

Cette marchandise était cotée å frs. 7.00

en décembre 1911, tandi qu'actuellement,

le prix en est de frs. 14.00 les 100 kg.

La marchandise serait livrée en fåts de

170 kg. net environ, å rendre au four

nisseur, et les prix s'entendent franco le

lon du bord sur wagons de chemin de

fer, soit å Bruges, soit å Zeebrugge, par

quantités minima de 2,000 kg. å la fois«.

I Gand findes der derimot for tiden

ingen beholdning av raapetroleum (»fuel

oil«) til dieselmotorer. Denne vare kan

paa dette sted kun skaffes fra Antwerpen.

Vicekonsulen i Gand har desuten er

holdt fra et oljefirma sammesteds »Ghent

Petroleum Company<« følgende oplys

ninger: »Le seul pétrole obtenable å

Gand est le »lampant<. Le prix du pétrole

lampant était å fin Décembre dernier, pour

la premiére qualité »américaine« å fres.

140.— pour la seconde qualité å frc.

127,50 la tonne anglaise, franco wagon

citerne départ. Gand ne peut encore dé

livrer son pétrole å bord qu'en fåts<.

8. Skrivelse fra »The Diesel Engine Co.,

Ltd. til det norske generalkonsulat i Lon

don, dateret 15de april 1912.

»Referring to your recent visits to this

office, we much regret that you had to

make a second call, owing to the memo

randum made on the occasion of your

first visit being mislaid.

We now have pleasure in giving you

the prices of oil at various ports, as per

the enclosed list, which gives the prices

of oil in December last, and which we

hope wil give you the information you

require.

The type of oil which would be sup

plied is that commonly known as »liquid

fuel« the specific gravity of which is from

0.9 to 0.93 and the flash point is from

200 to 220 F. When specifying this oil

it is best to ask the suppliers for fuel

oil suitable for Diesel Engines, as they

are all in a position to supply this and

are fully conversant with the require

ments.

You will understand that it is only

within the last two or three years that

the developments of the Marine Diesel

Engine have been sufficient to justify

large stores of oil being kept at the vari

ous British Ports, and we do not think

that any purpose would be served in gi

ving the prices of oil for the last ten

years. Before the stores of oil were lo

cated the prices varied from 50/— to

60/— a ton, but we think you may take

the prices which we are now giving you

as standard, and not likely to be exeeded

to any extent in normal times.

With regard to your query as to the

facilities for getting the oil on board,

this would be carried out by means of

pumps.

Oil for Diesel Engines Prices and Ports

supplied.

Port. Price per ton.

'''Afielaidie'. so 0 v ni'''

Alexandria . . . . . sht?rtly

Amsterdam . . . . . 45/—

Antofagasta . . . . . shortly

Antwerp . . . . . . 45/—

Avonmouth . . . . . 40/— to 45/—

Bangkok . . . . . . 50/—-

Bari . s s s v er Shorbly

Barrow -. . . . . . 40/— to45/—

Batavia . . . . . 240]

Bombay . . . . . DD

Callao. . . . . . . 45/— to 50/—

Caleutta . . . . . . 575'/—7

Catane. . . . . . . shortly

Colombo . . . . . . 45/— to 50/—

Constantza (Black Sea) . 69/3

Copenhagen. . . . . 45/—

'''Geiloa.'. SJ r s v h 50'[—'''

Grangemouth . . . . 40/— to 45/—

Hamburg 45/—

Hong Kong 55/—

Iquique . . . . . . shortly

Karachi . . . . . . 55/>

Leghorn . . . . . . sbhortly

Lobitos . . . . . . 40/— to45/—

yonidon s r a k vo A 40/—— to 45/—

Madrasr r s . A 55/_—

Marseilles. . . . . . 4()/__

Manchester . . . .. 407_—— to 45/—

Melbourne . . . . v 75/——

Middlesbrough . . . . 45/6

Naples. . . » .

- - 50/—-

l?eiang sar v v v v 42/6

Pisagua . . . . . . shortly

Port St. Lonis-du-Rhone 40/—v

Port Said. . . . . . shortly

Ravenna

Rotterdam . . . . . 45/—

Shanghai . . . . . . 55/--

'''Singapore. s e 0 v r 40]—'''

Sourabaya . . . . . 40'/—

Suez r ssr 35'/—t040/—

Sydney . . . . !

. + -Js]—

Taltal—

. . so . .

- 45/— to 50/—-

Tarents . . . . . . Sshortly

Tecopilla. . . . . . 45/— to50/—

Trieste 37/6

Yenicg. r r e e a 5()7—

Prin. Ports from Suez to

Yokohama . . . . . 35/— to 40/—

Ports in U. K. not specifi

cally mentioned . . . 40/ —to 45/—

Sunderland . . . . . 42/6

'''Tyne.......4:47—'''

9. Skrivelse fra The Asiatic Petroleum Co.

Ltd., datert 23de April 1912.

In reply to your letter of 12th April,

addressed to the Ned. Ind. Tank Stoomboot

Maatschappij, The Hague, we have to

inform you that we are prepared to

contract for the supply of Liquid Fuel or

Residual Oil for use in Diesel motor ships

at the following ports in the East and

Australia: — Port Said, Suez, Karachi,

Bombay, Colombo, Calcutta, Madras,

Penang, Singapore, Bangkok, Shanghai,

Batavia, Sourabaya, Nagasaki, Sydney,

Adelaide and Melbourne. We are also

erecting tank storage at Alexandria for

Liquid Fuel. The most economical port at which

to take supplies in the East would be

Singapore, and our present quotation

for Liquid Fuel, without engagement,

would be 42/6 d. (Forty-two Shillings &

Sixpence) per ton F. O. B. vessels alongside

our wharves at P. Bukom or P. Samboe, Singapore. :

The oil supplied at the various ports would be a Residual Oil of a specific gravity of about 95 at 60 F., flashing point above 150 F., Pensky-Marten close test, and above 10 000 calories.

Every convenience exists at the above named ports for deliveries to steamers.

''1'''0. Utdrag av »Glasgow Heralda.'''''

Skibsredere som tænker paa at anskaffe motorskibe og som tviler paa at brændseloljen kan faas tilstrækkelig mange steder rundt om i verden, vil ha interesse av

følgende fortegnelse over havner, hvor oljen kan faaes, samt med omtrentlige priser.

Britiske havner: London, Sunderland, Grangemouth, Barrow, Manchester og Avonmouth. Prisen er fra 40 til 50 sh. pr. ton.

Havner paa Kontinentet:

Marseilles 40 sh. pr. ton,

Hamburg 45 sh. pr. ton,

Amsterdam 47 sh. pr. ton.

Olje kan ogsaa faaes i Aarhus, Kjobenhavn, Rotterdam, Genua, Triest, Venedig, Ravenna, Neapel og Malta. Vestkysten av Sydamerika: .Tocopilla, Taltal, Lobitos, Pisagua, Callao, Iquique, og Antofagasta. For leveringer paa ca. 250 ton er prisen 45 til 50 sh. pr. ton.

Nordamerika: I San Francisco er prisen mellem 18 og 20 sh. pr. ton.

Australien: I Melbourne, Sidney og og Adelaide er prisen ca. 75 sh. pr. ton.

Østasten: I Hongkong, Shanghai, Bombay, Calcutta, Karachi og Madras er prisen ca, 55 sh, pr. ton. I Batavia, Singapore og Sourabaya 40 sh. pr. ton,

og i Penang 42 sh. 6 d. pr. ton.

Denne liste over havner er ikke paa langt nær fuldstændig, og der er ingen tvil om at der er mange flere havner hvor olje kan faaes. Og i ethvertfald er oljekompagnierne villige til at oprette lager hvorsomhelst en nogenlunde stor og jevn efterspørsel efter olje er sandsynlig.

'''11. Variation i kulpriser ide sidste 30 aar.'''

I forbindelse med ovennævnte noteringer for raaolje i Hamburg for de sidste 10 aar (se pag. 482) hitsættes følgende opgave over variationer i kulpriser efter Business Prospects Year-book 1912.

Best Welsh Steam Coal f.o.b. Cardiff.

(Average).

1880 — 11 sh: pr. ton

1881 —12 sh. pr. ton

1882 — 121/2 sh. pr. ton

1883 — 13 sh. pr. ton

1884 — 13 sh. pr. ton

1885 — 11 sh. pr. ton

1886 — 10 sh. pr. ton

1887 —l0 sh. pr. ton

1888 — 11 sh. pr. ton

1889 — 15 sh. pr. ton

1890 — 161/2 sh. pr. ton

1891 — 15 sh. pr. ton

1892 — 121/2 sh. pr. ton

1893 — 12 1/2 sh. pr. ton

1894 — 12 1/2 sh. pr. ton

1895 — 11 1/2 sh. pr. ton

1896 — 11 sh. pr. ton

1897 — 12 sh. pr. ton

1898 — 13 sh. pr. ton

1899 — 15 sh. pr. ton

1900 — 25 sh. pr. ton

1901 — 19 sh. pr. ton

1902 — 16 sh. pr. ton

1903 — 15 sh. pr. ton

1904 — 15 sh. pr. ton

1905 — 131/2 sh. pr. ton

1906 — 15 sh. pr. ton

1907 — 19 sh. pr. ton

1908 — 161/2 sh. pr. ton

1909 — 16 sh. pr. ton

1910— 16 1/2 sh. pr. ton
----
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T19:43:03Z

Toro Andersen: /* Bemerkninger angaaende Konstruktion og Materiale. */

Fil:1912 mellomaksel formel.png

2026-08-02T19:09:18Z

Toro Andersen:

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T19:05:53Z

Toro Andersen:

Fil:Formel TU 1912.png

2026-08-02T18:58:56Z

Toro Andersen:

Formel TU 1912

Fil:1912 Motorer Figur 2.png

2026-08-02T18:38:33Z

Toro Andersen:

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T18:37:59Z

Toro Andersen:

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T18:35:17Z

Toro Andersen: /* Dieselmotoren som Skibsmaskin */

Dieselmotoren som Skibsmaskin

2026-08-02T18:22:13Z

Toro Andersen: /* Dieselmotoren som Skibsmaskin */

Fil:1912 Motorer Figur 1.png

2026-08-02T18:21:20Z

Toro Andersen:

1912 Motorer Figur 1