MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:06:14Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:05:39Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:05:18Z

Toro Andersen:

MediaWiki:Sidebar

2026-08-05T06:04:28Z

Toro Andersen:

Motorkompagniet

2026-08-04T20:31:05Z

Toro Andersen:

Muligens utelukkende en salgsorganisasjon. [[Fil:Norge Flagg.jpg|rammeløs|48x48px|høyre]]

[[Norske_motorprodusenter|Tilbake til oversikt over Norske motorfabrikanter]]

[[Kategori:Norske motorprodusenter]]
[[Kategori:Oslo]]

2026-08-03T19:57:04Z

Toro Andersen: /* Eksplosions-kraftmaskiner, (del 2) */

Motorer i fiskeriets tjeneste

2026-08-03T19:39:48Z

Toro Andersen:

= Motorer i fiskeriets tjeneste. =
'''Fra Motor-Bladet Nr 2 - 1910'''
Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling.

Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, cand, oecon. Trygve Styri.

— Kongressens betydning kan vanskeligt nok over vurderes, udtalte hr. Styri, hvem vi traf igaar efter hans tilbagekomst fra Kjøbenhavn. Indtægterne af saltvandsfiskerierne i Skandinavien dreier sig om 100 millioner kr. aarlig, og de beskjæftiger henimod 150.000 mand. Alt hvad der tjener til ophjelp af denne betydningsfulde næringsvei, ethvert fremskridt til forbedring af deres arbeidskaar og livsforhold, som gjennem den søger sit erhverv, maa vies opmerksomhed. Og her er det netop, at den moderne motorindustri spiller ind. Der er i de senere aar fra mange kanter sat et betydelig arbeide indpaa at faa vor store fiskerflaades aabne ro- og seilbaade erstattet med eller ombygget til motorfartøier. Langs Norges kyst findes der allerede nu henved 2000 motorfiskefartøier, mest overdækkede skøiter af længde mellem 30 —50 fod og med motorer paa 4—25 hk. Fartøierne har en besætning paa fra 3 til 9 mand, gjør en fart paa 6 —8 mil, og deres kostende varierer mellem 3000 og 12.000 kr., deraf motoren fra 2 —6000 kr. Det er indlysende, hvilket mægtigt opsving fiskerierne kan tage ved denne forbedring af fartøierne; fiskerne kan nu trygt lægge milevis tilsjøs, raskt og bekvemt komme ud til de bedste fiskepladse og i god tid ind til afsætningsstederne igjen. Man er mere uafhængig af veir og vind, mere sikret mod havets luner og farer. Nu gaar motorfartøier daglig de 10 —12 mil ud til Romsdalsbankerne paa fiske, fra Kristianssand gaar sildeskøiter helt ned til Danmark og bortover til Island, og nu i sommertiden ligger en hel norsk flaade paa makreldorgning i Nordsjøen. Hele vor havfiskeribedrift er i mægtig og rask udvikling — mulig gjort ved de fremskridt, motorindustrien kan opvise i løbet af de sidste aar.

Og Skandinavien har her gaaet i spidsen. De tre nordiske landes motorindustri staar høist i verden; den beskjæftiger tusinder af arbeidere, og eksportværdien beløber sig aarlig aars til millioner af kroner. Herhjemme har vi nu baade gode fartøier og gode maskiner hver for sig, men ofte bliver en feilagtig maskinstørrelse anbragt i fartøiet. Man anser fremdeles fartøiet som hovedorgan og maskinen kun som et underordnet hjelpemiddel, — glemmer, at fartøi og motor maa udgjøre et organisk hele til opnaaelse af den størst mulige fart og tryghed. Kongressen i Kjøbenhavn vedtog derfor ogsaa bl. a. en resolution, hvori den udtaler, at det tekniske samarbeide mellem skibs- og baadbyggere paa den ene side og motorfabrikanter paa den anden side i almindelighed ikke er fuldt betryggende. Officiel besigtigelse bør udføres hgeoverfor fiskefartøier til gavn saavel for fiskerne som for laaneforholdene og assuranceselskaberne, og det henstilles til fiskeriautoriteterne m. v. i de respektive lande at arbeide for disse sagers fremme.

Seiv holdt jeg, fortsatte hr. Styri, et foredrag om motorens økonomi og behandlingens indflydelse paa de praktiske resultater. I tilslutning hertil vedtog kongressen enstemmig en resolution, hvori der henstilles til statsmagterne i de skandinaviske lande at optage skibsmotor lære som fast undervisningsfag ved fiskeriskolerne. Spørgsmaalet om, hvorvidt larmen fra motorerne skræmmer fisken fra fangstpladsene, blev selvfølgelig ogsaa diskuteret, indledet af apotheker Heggc. Det er et gammelt stridsspørgsmaal i alle lande, hvor motorfangst har været drevet; almindeligvis erkjendes det nu overalt, at larmen fra motorerne ingen direkte skadelige følger har for fiskerierne. Bliver fisken borte, skyldes det ganske andre aarsagcr. I Sverige og Danmark er nu fiskerne som en mand enige om at anbefale motordrift og gjør sit til at faa den indført overalt, hvor lovgivningen tillader anvendelsen af den. I Limfjorden og enkelte andre steder paa Danmarkskysten er det af konkurrencehensyn endnu ikke tilladt at anvende motorfartøier paa snørevadfiske. Men efterhaanden som anskaffelsen af motorer bliver almindeligere, maa vel forbudet ophæves. Herhjemme er det ialfald ingen grund til at gjore indskrænkninger i fiskernes brug af motorfartøier.

Tvertimod, man maa efter evne søge at fremhjælpe denne udvikling.
[[Kategori:Teknisk]]

Motorer i fiskeriets tjeneste

2026-08-03T19:37:21Z

Toro Andersen: Ny side: Motorer i fiskeriets tjeneste. Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling. Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, ca…

Motorer i fiskeriets tjeneste.

Den første Internationale fiskerimotorkongres blev, som allerede omtalt, afholdt i Kjøbenhavn i slutten af juni. Der mødte over 100 deltagere, repræsentanter for offentlige fiskerimyndigheder. Motorfabrikanter og fiskere fra Danmark, Norge, Sverige og Finland. Som kongressens præsident fungerede den danske kommandør Sølling.

Fra Norge mødte 3 repræsentanter, fabrikant Andresen, Kristiania, apotheker Hegge, Langesund, og premierløitnant, cand, oecon. Trygve Styri.

— Kongressens betydning kan vanskeligt nok over vurderes, udtalte hr. Styri, hvem vi traf igaar efter hans tilbagekomst fra Kjøbenhavn. Indtægterne af saltvandsfiskerierne i Skandinavien dreier sig om 100 millioner kr. aarlig, og de beskjæftiger henimod 150.000 mand. Alt hvad der tjener til ophjelp af denne betydningsfulde næringsvei, ethvert fremskridt til forbedring af deres arbeidskaar og livsforhold, som gjennem den søger sit erhverv, maa vies opmerksomhed. Og her er det netop, at den moderne motorindustri spiller ind. Der er i de senere aar fra mange kanter sat et betydelig arbeide indpaa at faa vor store fiskerflaades aabne ro- og seilbaade erstattet med eller ombygget til motorfartøier. Langs Norges kyst findes der allerede nu henved 2000 motorfiskefartøier, mest overdækkede skøiter af længde mellem 30 —50 fod og med motorer paa 4—25 hk. Fartøierne har en besætning paa fra 3 til 9 mand, gjør en fart paa 6 —8 mil, og deres kostende varierer mellem 3000 og 12.000 kr., deraf motoren fra 2 —6000 kr. Det er indlysende, hvilket mægtigt opsving fiskerierne kan tage ved denne forbedring af fartøierne; fiskerne kan nu trygt lægge milevis tilsjøs, raskt og bekvemt komme ud til de bedste fiskepladse og i god tid ind til afsætningsstederne igjen. Man er mere uafhængig af veir og vind, mere sikret mod havets luner og farer. Nu gaar motorfartøier daglig de 10 —12 mil ud til Romsdalsbankerne paa fiske, fra Kristianssand gaar sildeskøiter helt ned til Danmark og bortover til Island, og nu i sommertiden ligger en hel norsk flaade paa makreldorgning i Nordsjøen. Hele vor havfiskeribedrift er i mægtig og rask udvikling — mulig gjort ved de fremskridt, motorindustrien kan opvise i løbet af de sidste aar.

Og Skandinavien har her gaaet i spidsen. De tre nordiske landes motorindustri staar høist i verden; den beskjæftiger tusinder af arbeidere, og eksportværdien beløber sig aarlig aars til millioner af kroner. Herhjemme har vi nu baade gode fartøier og gode maskiner hver for sig, men ofte bliver en feilagtig maskinstørrelse anbragt i fartøiet. Man anser fremdeles fartøiet som hovedorgan og maskinen kun som et underordnet hjelpemiddel, — glemmer, at fartøi og motor maa udgjøre et organisk hele til opnaaelse af den størst mulige fart og tryghed. Kongressen i Kjøbenhavn vedtog derfor ogsaa bl. a. en resolution, hvori den udtaler, at det tekniske samarbeide mellem skibs- og baadbyggere paa den ene side og motorfabrikanter paa den anden side i almindelighed ikke er fuldt betryggende. Officiel besigtigelse bør udføres hgeoverfor fiskefartøier til gavn saavel for fiskerne som for laaneforholdene og assuranceselskaberne, og det henstilles til fiskeriautoriteterne m. v. i de respektive lande at arbeide for disse sagers fremme.

Seiv holdt jeg, fortsatte hr. Styri, et foredrag om motorens økonomi og behandlingens indflydelse paa de praktiske resultater. I tilslutning hertil vedtog kongressen enstemmig en resolution, hvori der henstilles til statsmagterne i de skandinaviske lande at optage skibsmotor lære som fast undervisningsfag ved fiskeriskolerne. Spørgsmaalet om, hvorvidt larmen fra motorerne skræmmer fisken fra fangstpladsene, blev selvfølgelig ogsaa diskuteret, indledet af apotheker Heggc. Det er et gammelt stridsspørgsmaal i alle lande, hvor motorfangst har været drevet; almindeligvis erkjendes det nu overalt, at larmen fra motorerne ingen direkte skadelige følger har for fiskerierne. Bliver fisken borte, skyldes det ganske andre aarsagcr. I Sverige og Danmark er nu fiskerne som en mand enige om at anbefale motordrift og gjør sit til at faa den indført overalt, hvor lovgivningen tillader anvendelsen af den. I Limfjorden og enkelte andre steder paa Danmarkskysten er det af konkurrencehensyn endnu ikke tilladt at anvende motorfartøier paa snørevadfiske. Men efterhaanden som anskaffelsen af motorer bliver almindeligere, maa vel forbudet ophæves. Herhjemme er det ialfald ingen grund til at gjore indskrænkninger i fiskernes brug af motorfartøier.

Tvertimod, man maa efter evne søge at fremhjælpe denne udvikling.

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T19:31:00Z

Toro Andersen:

Revue over norske motorfabriker

2026-08-03T19:07:52Z

Toro Andersen: Ny side: = Revue over norske motorfabriker =

= Revue over norske motorfabriker =

Eksplosions-kraftmaskiner

2026-08-03T19:07:19Z

Toro Andersen:

= Eksplosions-kraftmaskiner =
'''Gasmotorer, petroleumsmotorer, benzinmotorer, gasolinmotorer osv.'''

Den utallighed af motorsystemer og motortyper, som i den sidste tid er konstruerede for de mest forskjellige eksplosionsstoffe (f. eks. lysgas, Oljegas, azetylengas, vandgas, blandingsgas, generatorgas, koksovngas, petroleum, spiritus, benzin, ergin osv.), gjør det uoverkommelig i en kortere artikelrække at behandle seiv de enkelte hovedtyper og de mangfoldige motorfabrikers forskjellige konstruktioner; men man kan dog faa et indblik i sagen ved at henføre de forskjellige eksplosions-kraftmaskiner til tohovedgrupper.

Man kan skjelne mellem saadanne eksplosions-kraftmaskiner, hvor eksplosionsstoffet bringes ind i cylinderen i den oprindelige tilstand, f. eks. Diesels-petroleumsmotoren, og saadanne hvor eksplosionsstoffet for indtrædelsen i arbeidscylinderen maa forgases eller fordampes.

''I. Motorer, hvor eksplosionsstoffet kommer ind i arbeidscylinderen i sin oprindelige tilstand.''

Som eksempel paa disse motorer kan nævnes Dieselmotoren, der bygges af mange motorfabriker baade i Skandinavien og det øvrige Europa samt Amerika. De forskjellige fabriker skiller sig selvfølgelig fra hinanden ved detailkonstruktioner, men i hovedprincipet er de alle

lige. Arbeidsmaaden er somoftest firetakt. Den foregaar saaledes: Iste takt, asmosfærisk luft indsuges i arbeidscylinderen, 2den takt, den indsugede luft komprimeres lige indtil 35 atmosfærer, hvorved dens temperatur, som bekjendt, stiger i høi grad, 3die takt er arbeidsslaget, idet petroleumen netop før 3die takts begyndelse indsprøites i den glødende luft og eksploderer. Denne eksplosion er det som bevirker arbeidsslaget. 4de slag tjener til at uddrive de efter eksplosionen tilbageblevne stoffe, saa atter som nævnt indsugning af luft (Iste takt). Disse maskiner bygges lige op til 500 hk, og man kan selvfølgelig kombinere to eller flere hvorved en betragtelig kraftydelse kan opnaaes.

''II. Motorer, hvor eksplosionsstoffet før indtrædelsen i'' ''arbeidscylinderen maa fordampes eller forgases.''

Disse motorer arbeider med forskjellige gasarter, f. eks. lysgas, azetylengas, vandgas etc. eller med flydende eksplosionsstoffe, som petroleum, spiritus, benzin etc., kun maa de flydende eksplosionsstoffe først fordampes, og derpaa i lighed med de gasformige blandede med atmosfærisk luft tilføres cylinderen, hvor gas-luft-blandingen komprimeres til en vis grad, for saa at antændes af et tændrør eller knast, som holdes glødende, eller antændelsen sker ved en elektrisk gnist. Blandingen eksploderer og eksplonderingen virker paa maskinens stempel. Ved enkelte konstruktionstyper drives komprimeringen saa høit, at selvantændelse sker og saaledes overflødiggjør særskilte tændapparater. Disse typer bygges baade som fire- og totagts-motorer.

Firetaktsmotoren af denne type indsuger ved første slag gasluftblandingen, som derpaa komprimeres ved andet slag og før indtrædelsen af tredie slag antændes den komprimerende blanding; saaledes bliver tredie slag arbeiddsslaget. Det fjerde stempelslag uddriver den eksploderede gasluft-blanding.

Ved totaktsmotoren af denne type maa anvendes hjælpe pumper eller i det mindste beholdere for luft- eller gas luftblandingen, idet stempelet kan tjene som pumpe. Det første stempelslag uddriver det tilbageblevne af den eksploderede gasluftblanding ved hjælp af den nye ved stempelet eller hjælppumpen komprimerede gasluftblanding. Gasluftblandingen komprimes nu yderligere i arbeidscylinderen under stempelets videre gang, indtil den antændes naar stemplet veksler bevægelsesretning. Gasluftblandingens eksplosion og ekspansion bevirker der paa arbeidsslaget; hvorpaa stempelet atter driver det til bageblevne af den eksploderede gasluftblanding, med den nye indstrømmende ladning osv.
[[Kategori:Teknisk]]

2026-08-02T20:27:28Z

Toro Andersen:

== 1930 ==
Krangelen sparker igang med en artikkel i Jernindustrien, skrevet av [[Ulf Worm-Petersen]]. Som på sin side representerte norske motorprodusenter, og hadde, etter min oppfatning en agenda å forsvare den fortsatte byggingen av det som allerede da var en gammeldags motortype, glødehodemotoren. På den andre siden var Reinholdt Lutz, som var leder ved oljemaskinlaboratoriet, og en forkjemper for at norske motorfabrikker måtte komme i gang med byggingen av dieselmotorer, ellers så ville industrien dø ut.

Vi kan i ettertid ta fram popkornet og nyte en meningsutveksling mellom en representant for motorindustrien, og en professor ved NTHs Oljemaskinlaboratorium.

Det hele sparkes i gang med en bestillingsartikkel i Jenindustri Nummer 5 (Mai-utgaven) 1930, [[Norske motorer|artikkelen finner du her]]. Den etterfølgende debatten er på denne siden.

----

'''tldr;'''

I dette tilsvaret tilbakeviser professor dr. R. Lutz kritikk fra ingeniør Worm-Petersen og forsvarer sin rolle ved Høiskolen, hvor han argumenterer for at teknisk utvikling og sannhet skal prioriteres over industriens kortsiktige forretningsinteresser. Lutz avviser anklager om å motarbeide norsk industri, og presiserer at han forfekter overgang fra eldre glødehodemotorer til moderne, norske dieselmaskiner basert på objektive prøveresultater fra oljemaskin-laboratoriet.

--

''I neste nummer (Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6) kommer Lutz med tilsvar.''
'''Fra Jernindustri utgitt Juni 1930 - Nummer 6'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av professor dr. R. Lutz.

Under ovenstående titel har ingeniør Worm-Peter sen rettet et angrep på såvel Høiskolen som spesielt på mig, og jeg vil hermed fremkomme med en til bakevisning, om jeg enn er i tvil om et angrep av denne art krever et svar. Ingeniøren har i sin tid vært ansatt som prøveingeniør ved Høiskolens oljemaskin-laboratorium, men viste sig lite skikket for en sådan stilling. Han betrakter sig øiensynlig allikevel som særlig berettiget til å uttale sig om laboratoriets og mine forhold, og som spesielt kallet til å iklæ sig den nasjonaletoga like overfor mig som utlending. Dette til tross for at han seiv, såvidt jeg vet, som agent selger utenlandske varer.

Denne ophøiede argumentasjonsmåte er jeg for øvrig ikke helt ukjent med. Mange av våre motoragenter langs kysten argumenterer like overfor fiskere, som interesserer sig for en dieselmaskin, med at jeg er utlending. En av industriens representanter har først nylig stillet mig i utsikt, at man offentlig vilde henvise til at jeg var utlending, dersom jeg fortsatte med å interessere mig for fiskeridieselmaskiner. Jeg har da svart ham, at man roligkunde røpe denne store hemmelighet, når man mente derved å kunne øke forståelsen for dieselmotorens grunnleggende egenskaper.

Forøvrig har ing. Worm-Petersen tilsynelatende en dårlig hukommelse. For noen år siden var han nemlig ansatt i en svensk motorfabrikk og forsøkte da å utkonkurrere norske maskiner. Dengang lovpriste han endog i en publikasjon den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske motor industris utvikling. Nu, hvor han igjen sitter på denne side Kjølen, er han altså av den opfatning, at den samme svenske konkurranse på dieselmaskinområdet skader vår industri. Det må da være til fredsstillende å ha en slik fast overbevisning!

Sin innledende, delvis lyriske prosedyre for glødehodemaskiner utpynter hr. Worm-Petersen med forbrukstall fra jubileumsutstillingen 1914. Ett av disse tall har allerede vært gjenstand for en offentlig diskusjon mellem vedkommende fabrikk og mig. Nu forsvarer ing. Worm-Petersen tallet og beklager sig bittert over, at jeg beskyldte fabrikken for å opgi uriktige forbruksdata. Jeg vil like overfor dette fremdeles oprettholde min påstand om, at forbrukstallene i fabrikkens katalog er uriktige fordi de er umulige.

En annen, riktig utekkelig påstand som hr. Worm-Petersen kommer med i sin innledning, er at jeg ved Høiskolen angivelig docerer: «Bort med de norske fiskerimotorer, og inn med de utenlandske dieselmotorer». Jeg har som allerede bemerket ingen stor mening om hr. Worm-Petersens kvalifikasjoner. Men jeg trodde dog at han i det minste kunde lese. I min brosjyre «Fiskerimotorer», som han kjenner, har jeg nemlig påpekt at de norske glødehodemaskiner i den tekniske utviklings interesse burde erstattes med norske dieselmaskiner, hvis fabrikasjon jeg har tilrådet å opta. Dette er jo vel noe annet enn hvad hr. Worm-Petersen påstår. Han burde forøvrig vite, at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat. I dieselmotorsaken gjelder det således overhodet ikke mer spørsmålet utlandet mot innlandet, men moderne mot eldre maskintype.

Ingeniørens omtale av 13 motorfabrikker kan her forbigåes; den er holdt i reklamekatalogers stil og byr forsåvidt lite. At der dessuten eksisterer ca. 100 verksteder, og at disse nettop ligger på «den smale strand hvor verksted og motorkonstruktøren er inn på livet av sjømannen og fiskeren», synes altså efter hans opfatning ikke å ha satt noe preg på norsk motorindustri. — Interessant for mig er kun den omtale han vier Høiskolen og da spesielt mig.

Han klager — som også andre før ham — over, at mine uttalelser skader landets motorindustri. Like overfor dette må jeg dog forklare mitt prinsipielle standpunkt ved et særdeles pregnant eksempel fra min praksis. En av våre største motorfabrikker hadde latt mig prøve en av sine maskiner. Prøveberetningen blev av fabrikken trykt som brosjyre og benyttet til reklame. Man var således fornøiet med min under søkelse. På grunnlag av denne prøve skaffet jeg som kjøpernes konsulent firmaet bestilling på en maskin, riktignok av en annen type enn den prøvede.

Denne maskin viste sig imidlertid langtfra å komme op mot den prøvede og fantes helt utilfredsstillende. Jeg måtte da vareta kjøpernes interesser under en påfølgende rettsprocess, likesom jeg ofte har varetatt fiskernes interesser under sådanne processer, og blev nu med en gang brennemerket som «skadelig» for motorindustrien. — Hvad beviser dette tilfelle? Det beviser, at en del av industrien bare dømmer ut fra sin øieblikkelige forretningsinteresse. Det er altså denne, det er reklamen en professor utelukkende skal tjene og ikke sannheten forsåvidt den går imot disse interesser.

Efter min opfatning skal imidlertid en professor tjene den tekniske utvikling og dermed samfundet. Det er ikke likegyldig for dette, om en industri gir renter eller om den ødelegger sparernes penger og arbeidslivets trygghet. Det er heller ikke likegyldig, om den viktige fiskerinæring får oljebesparende eller oljeødslende og tildels teknisk mindreverdige maskiner. Stiller industrien sig i den tekniske utviklings tjeneste, så vil dens samarbeide med landets høieste tekniske læreanstalt gå glatt for sig. Dersom derimot bakstreveriet får lov til å gjøre sig gjeldende, så må den nok finne sig i å høre kritikk. Jeg vil alltid forbeholde mig å si min mening om disse ting, og jeg har gjort dette åpent og anført mine argumenter, så at enhver kan imøtegå dem. Det for holder sig altså ikke således, at jeg på en eller annen måte har utnyttet den autoritet som min stilling ved Høiskolen kanskje medfører. — Da den økonomisk beste maskintype inntil for kort tid siden bare blev bygget i utlandet, har jeg i overensstemmelse med mitt foran skisserte standpunkt med råd og dåd bistått til at den også skulde kunne bygges her i landet for å møte den utenlandske konkurranse. Jeg arbeider også nettop nu på det alvorligste med disse spørsmål.

Hvorfor Fiskeridirektøren ikke skal få lov til å utgi laboratoriets eller mine publikasjoner, er mig en gåte. Dersom hr. Worm-Petersen en gang skulde skrive noe forstandig angående spørsmålet glødehode- og dieselmotorer, vilde han sikkert kunne regne med direktørens elskverdigste hjelp ved publikasjonen. Ingeniøren grubler over spørsmålet, i hvilket til felle jeg uttaler mig «som konsulent», i hvilket på laboratoriets vegne. Jeg tilråder ham da å studere de brevark jeg benytter mig av. Dessverre kan jeg ikke hjelpe ham ved hans dypsindige funderinger over spørsmålet om jeg ved et foredrag optrer som menneske, konsulent, professor, instituttsleder eller på Høiskolens vegne. Jeg må da nok dessangående henvise ham til et orakel.

Hr. Worm-Petersen dadler at jeg på forespørsler fra fiskere anbefaler bestemte dieselmaskiner. Det er riktig at fiskerne begynner å interessere sig for denne maskintype, samt rådfører sig med mig angående en god sådan og spør hvem der leverer den. Selvfølgelig får de da svar, og like så selvfølgelig anbefaler jeg kun typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig dertil. Ingeniøren glemmer imidlertid å fortelle, at jeg også anbefaler gode norske glødehodemaskiner, når noen ønsker denne maskin type. At jeg derved ikke kan tilråde et produkt som jeg av egen erfaring har lært å kjenne som dårlig, er vel ikke å klandre. Det et nettop en av olje maskin-laboratoriets opgaver å levere fiskerne, som fra en del av våre motorfabrikker ikke en gang får klarhet over maskinens ydelsesforhold og som dessuten som ovenfor nevnt undertiden får opgitt feil aktige forbruksdata, et pålitelig tallmateriell.

De prøver som efter Handelsdepartementets god kjennelse utføres av oljemaskin-laboratoriet og som skaffer sådant bedømmelsesmateriell er selvfølgelig av kritisk art: Maskinens tilstand blir konstatert og derved dens mulige mangler. Det ved denne anledning av laboratoriet medleverte utførlige tallmateriale, undertiden også ledsaget av en underhåndsskrivelse inneholdende forslag til forbedringer, skulde gi en virkelig ingeniør fingerpek av verdi.

Dersom man vil ha uteksperimentert spesielle for bedringer ved laboratoriet, må maskinen naturligvis innsendes i dette øiemed. Forøvrig henviser jeg hvad laboratoriets virksomhet angår til tidligere publicerte uttalelser fra enkelte hold. Den aversjon som en del norske motorfabrikker har mot laboratorieforsøk kan kun forklares ved at disse ikke gjelder reklame, men er en kritisk foranstaltning. Men det er heldigvis også flere norske fabrikker som har benyttet sig av laboratoriet.

Sine betraktninger av spørsmålet glødehode- mot dieselmaskiner begynner ing. Worm-Petersen med å angi hvad jeg tidligere skulde ha sagt derom. Han påstår at jeg vedkommende glødehodemotorer en gang skal ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske motorer, dels gjennem pressen, dels ved foredrag. Jeg erindrer ikke å ha gjort noen sådan «reklame», og må derfor herved opfordre hr. Worm-Petersen til å nevne sin kilde, så jeg kan kontrollere hans påstand. Denne opfordring gjelder også hans fremstilling av en tidligere pressediskusjon mellem oss forøvrig, og jeg anmoder ham da om å oversende mig vedkommende publikasjoner, så jeg blir satt istand til å orientere mig. En ting er jeg imidlertid sikker på, nemlig at jeg ikke har uttalt mig på en sådan konfus måte som han påstår. Hvad dieselmotorer angår, så anerkjenner ing. Worm-Petersen som deres «eneste tilsynelatende fordel» et «noe mindre» brennstoff-forbruk. En brennstoffreduksjon av ca. 18—20% ved normal-ydelsen og av ca. 36—38% ved gjennemsnittsydelsen kan vel ikke med rette betegnes som «noe mindre». Jeg henviser i denne forbindelse til et firmas katalog, hvor et for glødehodemaskiner umulig lavt brennstoff-forbruk blir karakterisert som «nær dieselmotorens». Når vedkommende firma, som sikkert ikke har noe tilovers for dieselmaskiner, anser disses forbruk som et tilstrebelsesverdig ideal, så må der nok være noe i saken — seiv om hr. Worm-Petersen mener noe annet. Han forsøker å hevde sin opfatning med talemåter uten noen motivering.

Han har vel heller neppe hatt anledning til å samle erfaring i denne henseende, så han må nøie sig med tekniske funderinger. Ing. Worm-Petersens betenkeligheter like over for dieseltypen er først og fremst basert på det høie trykk hvormed den arbeider, og han kommer med en lang liste over de skrekkelige følger av et sådant trykk. Hans varsko minner mig uvilkårlig om noe lignende på et annet område, nemlig hastighetens. Da man for mer enn 100 år siden i England begynte å bygge dampautomobiler med hastigheter større enn andre kjøretøiers, blev der også ét ramaskrik, og det engelske parlament var så nærsynt å gripe inn ved å bestemme, at der foran hver automobil skulde gå en mann med et rødt flagg. Følgen var naturligvis, at automobilfabrikasjonen blev ødelagt i England. En slik flaggbærer synes mig ing. Worm-Petersen å være, og jeg vilde ikke være forbauset om han tilslutt kom til å anbefale å anvende de gamle fordampermaskiner. Disse arbeidet jo med et ennu lavere trykk enn glødehodemaskiner, kun ca.¼ så høit.

Han vilde naturligvis svare mig, at man har lært å greie de vanskeligheter glødehodemotorens høiere trykk medfører, og vilde ha fullstendig rett deri. Men på samme måte svarer jeg ham, at man nu også har lært å greie de vanskeligheter, dieseltypens enda høiere trykk medfører. Hans uttalelse, at «de midler man har til rådighet for å motstå trykkene ikke har utviklet sig i samme grad som trykkene er øket», er nettop hovedfeilen i grunnlaget for hans omstendelige prosedyre. Riktignok er ikke et hvilket som helst verksted i besiddelse av disse midler, og nettop derfor er det påkrevet at den norske motorindustri konsentrerer sig for derved å kunne for høie sin prestasjonsevne. Man kan vel ikke godt gå ut fra, at hr. Worm-Petersen har drevet studier i anerkjente dieselmaskinfabrikker, som forlengst har løst de opgaver som trykkforhøielsen stiller. Det finnes verksteder som allerede for lang tid siden har levert sin 10 000de kompressorløse dieselmotor og som kan se tilbake på mangeårige gode erfaringer. Dette beviser, at det ved fabrikasjon av kom pressorløse dieselmaskiner ikke gjelder noe nytt, som må betraktes med mistro, men en avgjort sukcess. Men seiv om ing. Worm-Petersen ikke kjenner til noe av dette, så skulde han dog i det minste være orientert om, at det også her i Norge allerede i mange år har vært brukt små kompressorløse diesel maskiner som har arbeidet til almindelig tilfredshet.

— Hans henvisning til at en kjøper engang har vært misfornøiet med en levert dieselmaskin, må vel tas fra den komiske side. Om han studerer listen over processer blandt sine spesielle venner, vil han finne materiale nok som viser, at sådant også fore kommer ved glødehodemaskiner. — De med trykk forhøielsen forbundne opgaver er forøvrig løst allerede ved den kompressorløse dieselmaskins forgjenger, nemlig ved dieselmotoren med kompressor. Denne maskintype er imidlertid så gammel, at seiv hr. Worm-Petersen kunde ha gjort sig bekjent med dens kvalifikasjon.

Ing. Worm-Petersen skulde engang forsøke å betrakte maskinbygningens utvikling fra et litt høiere synspunkt. Han vilde da opdage, at man overalt benytter sig av stadig voksende hastigheter, trykk, temperaturer o.s.v. for derved å muliggjøre store økonomiske forbedringer. Ingeniøren ser imidlertid saken fra et lavere synspunkt og nøier sig med betraktninger som: Vi greier ikke å tilpasse oss høiere trykk og må derfor bli stående ved en gammeldags maskintype; vi greier ikke å holde en startluftbeholder tett og må derfor fremdeles anvendeden antikviterte opfyringslampe; vi greier ikke å utføre våre maskiner således at fiskerne under farten ikke er tvunget til å utføre reparasjoner — vi greier ikke ditt og greier ikke datt. Vi må derfor innrette oss på den mest primitive måte. Dette er så omtrent ekstrakten av hans betraktningsmåte. Den som opmuntrer til kraftig å ta fatt på et nytt fabrikasjonsproblem, den som kommer med så formastelige forslag som prøvning i utviklingens interesse, skader bare industrien, agiterer for utlandet og spreder mismot blandt våre fabrikanter, som da føler sig «forfulgt». — Jeg kan forsikre ingeniøren like overfor hans beklagelse over mig som utlending, som «ikke har hatt evnen til å sette sig inn i de spesielle norske forhold ....», at jeg opfatter denne klage som en ros, dersom han med forholdene mener de forhold som karakteriseres av hans åndelige nivå og så kultiverte optreden. Heldigvis er disse forhold ikke identisk med de norske. — Nettop nu skriver en av industriens representanter til mig: «Jeg vil meddele Dem, at mine forhåpninger til de kompressorløse dieselmaskiners fremtid ikke er blitt svek ket, men tvertimot styrket ved de personlige angrep som visse herrer her i landet har funnet å kunne gjøre Dem til gjenstand for — med den tydelige baktanke, derved å holde liv i en hendøende motortype — glødekulemotoren.» Flere lignende uttalelser fra ansett hold er i min hånd.

Da jeg for øieblikket står på reisefot, har jeg ingen tid og heller ikke noen lyst til å gå inn på alle de små enkeltheter hr. Worm-Petersen tar opsamlet fra mine publikasjoner. Han har revet dem ut fra sin sammenheng og blandet dem sammen på en helt meningsløs måte. Jeg kan kun henvise til mine publikasjoner, hvor de vil sees i sin rette sammenheng. I hvilken grad ingeniøren mishandler problemet glødehode- og dieselmaskiner viser allerede den diskusjon han vier en del prøveattestutdrag oljemaskin-laboratoriet har utgitt. Han vil gjerne bevise, at også de av Høiskolen undersøkte dieselmotorer har vist sig som mindreverdige, sammenlignet med de prøvede glødehodemaskiner. Dette gjør han på den måte, at han plukker ut av attestenes omfangsrike «Almindelige undersøkelser» bare to punkter som passer ham, og derefter dels ved ubekjentskap med prøveforholdene, dels ved overdrivelser eller fortielser forsøker å utlede det ønskede resultat. Mens maskinene ellers bare står ganske få uker på prøvestasjonen, har en av dieselmotorene stått der i over ett år, og har herunder fått den hårdeste medfart for å skaffe full sikkerhet angående dens pålitelighet.

Maskinen har hele iden gåt som et ur, uten en eneste gang å klikke. Men selvfølgelig kommer under sådanne forhold driftens virkninger skarpere frem enn ved motorer som blir åpnet efter mer kortvarige prøver. Den nevnte usedvanlige påkjenning kjenner hr. Worm-Petersen intet til og er forsåvidt undskyldt. Men det er en annen sak når han hvad tilsmusningen angår, fortier at sotavsetningen i forbrenningsrummet efter en så langvarig og hård prøve har vært «helt forsvinnende», mens han derimot gjør et nummer av at brennstoffventilen var «litt tilbøielig» til sotavsetning. Videre fortier han, at en sådan ventil ellers ifølge driftsforskriftene fra tid til annen må renses, noe som er et øieblikks sak, og at den observerte sotavsetning dog ingen gang forstyrret driften. — Ganske på høide med denne hans pålitelighet i citater står den sensasjonelle behandling han vier en oprivning av stempel og cylinder. Han kjenner dog seiv ikke noe til oprivningens omfang, men gjør allikevel et stort nummer av den.

Selve oprivningen har på ingen måte influert på driftssikkerheten og er i den officielle attest blitt betegnet som følge av en «tilfeldighet under drift». Dette hindrer dog ikke på noen måte hr. Worm-Petersen i å skrive næsten ¾ spalte om saken. Også den omtale han vier den øverste stempelfjær ved en annen dieselmotor er av samme karakter. Prøveberetningen sier om fjæren, at den «satt fast», et ved alle forbrenningsmaskiner hyppig forekommende tilfelle. Hr. Worm-Petersen derimot citerer, at den har «brent sig fast». Han nevner dessuten ikke at fjærens ytre side var blank, så at den allikevel har funksjonert. Også hvad denne dieselmotor angår, må fremheves at den er blitt prøvet ualmindelig hårdt og i ualmindelig lang tid. Det vil fremgå av det ovenfor fremførte, at det ikke vil lønne sig å føre en videre diskusjon med en mann, som hvad pålitelighet, kritisk evne og loyalitet angår, ikke holder mål.
----'''tldr;'''

Maskiningeniør Ulf Worm-Petersen utfordrer professor Lutz’ faglige vurderinger og påstår at kompressorløse dieselmotorer er teknisk underlegne glødehodemotorer for fiskeribruk, med henvisning til dårlige testresultater fra Høiskolen. Han anklager Lutz for å motarbeide norsk motorindustri ved å fremme utenlandske alternativer med mangelfull driftssikkerhet, herunder varmkjøring og fastbrente stempelfjærer.
'''Fra Jernindustri utgitt Juli 1930 - Nummer 7'''

== '''Professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri.''' ==
''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

Professor Lutz har svart — om enn under tvil — hvor vidt et «angrep av denne art krever et svar». — Tvilen er kommet over ham ejter at han gav sitt foreløbige svar til pressen med bebudet: Imøtegåelse i detalj. — Nu har han ikke tid og «heller ikke nogen lyst til å gå inn på alle de små enkelt heter» jeg har opsamlet fra hans publikasjoner. Disse enkeltheter fra hans brosjyre er nemlig ordrette citater av teknisk art, som tydelig beviser den kompressorløse dieselmotors fullstendige underlegenhet overfor glødehodemotoren til fiskeribruk.

Han søker nu å svekke betydningen ved å erklære, at jeg sammenblander dem på en meningsløs måte. Jeg henviser til disse citater, for at enhver kan se at citatene beviser, at han også seiv i ethvert fall burde være opmerksom på hvilket nivå denne maskintype befinner sig. Jeg vil henvise til de kjennsgjerninger som jeg har dokumentert i min første artikkel.*)

Siden det imidlertid er til fabrikasjon av denne type han så smukt har søkt å «stimulere» samt an befale norske fiskere å kjøpe fra utlandet, er det forståelig at han ikke har lyst til å gå inn på enkelthetene. Isteden har han både tid og lyst til å vie min person en omtale, kommer inn på mitt åndelige nivå samt flagg som bruktes i England for hundre år siden og anbefaler mig å se maskinbygningen fra et høiere synspunkt. Videre opspinn om en publikasjon jeg skulde ha skrevet da jeg i sin tid var tilknyttet den svenske glødehodemotorindustri, en stilling jeg blev tilbudt nettop på grunn av min erfaring i den fremragende norske glødehode-motorindustri. Den publikasjon han sikter til var tvert imot en avsløring av hans reklame for utenlandske motorer.

Da imidlertid selve saken og ikke min person er det viktige, skal jeg holde mig til saken alene. Efter at min redegjørelse av professor Lutz’s forhold til norsk motorindustri og hans motarbeidelse av samme industri var skrevet, har en norsk ingeniør like overfor en utenlandsk motoragent erklært, at der står norske fabrikker rede til å levere kompressorløse dieselmotorer hvis kravet engang er der og vel å merke når typen i lengere tid har vært uteksperimentert i praksis. — Denne erklæring griper nu professor Lutz med begjærlighet, av lett forståelige grunner, og sier at jeg burde vite at man allerede nu kan få dieselmotorer av norsk fabrikat og at det således ikke lenger gjelder utlandet mot innlandet! ! — Dette synes mig å være et skralt halmstrå, og spesielt når man erindrer hvilke slette resultater han seiv har erfaring for med en kompressorløs dieselmotor, prøvet ved Høiskolens oljemaskinlaboratorium. Professoren er meget fortørnet over, at jeg trekker frem disse resultater, og over at jeg gjør vesen av at en kompressorløs dieselmotor hadde såvel stempel som cylinder oprevet ejter prøven. Han bebreider mig at jeg tier med typens gode egenskaper og bare taler om dens slette. Jeg skal herved med fornøielse erklære, at brennstofføkonomien var god.

Dog ikke mere enn 11 % bedre enn den beste glødehodemotor. Da jeg imidlertid som tidligere har forsøkt å få ham til å forstå, at det for fiskeren først og fremst er sikkerheten det gjelder, har jeg tillatt mig å fremholde, at nettop de to for driftssikkerheten helt avgjørende faktorer, nemlig varmgang og tilsmutsning (som han erklærer at jeg «plukker ut» fordi de passer mig), ifølge prøveattesten fra Høiskolen har bevist denne kompressorløse dieselmotors absolutte ubrukbarhet til fiskeribruk hos den norske fisker. (Noget som man forøvrig før visste beskjed om.) Jeg er fullt opmerksom på, at professoren seiv gjør minst mulig vesen av både varmkjøringen (oprivningen av cylinder og stempel), sot- og bekdannelsen samt fastbrenningen av stempelfjæren (på en annen dieselmotor), men med sans for realiteter og ca. 20 års erfaring i branchen vet jeg hvilke følger disse ting hadde fått, dersom maskinen hadde vært installert i båten hos fiskeren. Jeg stirrer mig ikke som professoren blind på det lavere brennstoffforbruk som opnåes på bekostning av driftssikkerheten, og som har avstedkommet den oprevne cylinder og det oprevne stempel, sotdannelse på brennstoffventilen etc. Jeg innrømmer som sagt den gode brennstofføkonomi, som var 207 gram pr. hkt. ved de kortere prøver, men som ifølge prøveattesten viste høiere forbruk ved lengere prøver. Jeg har også påvist, at samtlige glødehodemotorer var i ypperlig stand efter prøven.

Professoren er indignert fordi jeg tier stille med, at han har erklært at den fastbrente stempelfjærs ytre flate var blank, «så at den allikevel har funksjonert». — Jeg må til tross for hans bedømmelse av min kritiske evne få gratulere ham med at denne stempelfjær som ifølge prøveattesten satt fast, ifølge senere erklæring allikevel har funksjonert. Jeg henleder våre fagfolks opmerksomhet på fenomenet! — Den omstendighet at fjærens ytre flate var blank viser jo intet annet enn at den fremdeles har hatt kontakt med cylinderveggen på en eller annen måte, enten slik at den har satt sig fast på en sådan måte at den er blitt blank av slitasje eller derved at maskinen ikke har vært kjørt så lenge efter fastbrenningen, at fjæren ennu hadde mistet sin tetningsevne. Det er jo imidlertid som alle vet bare et tidsspørsmål om minutter, når en fjær som har satt sig fast, også har mistet sin tetningsevne, og dermed sin blankhet.

En fastbrent fjær er riktignok ingen farlig ting, i hvert fall ikke som oprevet stempel og oprevet cylinder, men jeg har ikke villet undlate å medta også dette, siden det gjelder sammenligning med våre norske glødehodemotorer, som alle var i ypperlig stand efter prøven, og siden professoren driver agitasjon for de kompressorløse dieselmotorer.

Om den før nevnte slette kompressorløse diesel motor (oprevne) uttaler professoren i prøveattesten under «Almindelige bemerkninger: «Da de med sendte munnstykker var bestemt til gassolje, men forsøkene blev gjennemført med «Solarolje», representerer de angitte økonomiske resultater ikke de fordelaktigste, som kan opnåes. — Det er jo selv sagt, at maskinen arbeider økonomisk sett best, når det anvendte munnstykke passer spesielt til den anvendte olje. Dette krav blir tilgodesett ved levering av munnstykker fra fabrikken. Maskinen har altså under prøven ved Høiskolen ikke engang vært forsynt med de organer den skulde ha under våre forhold. Det er således «verdifulle» prøver som ligger til grunn for anbefaling av maskintypen for våre norske fiskere.

Hvorfor medsendte ikke fabrikken det for prøven gunstigste munnstykke? — Eller hvorfor sørget ikke professoren for å skaffe sig dette? — En erklæring i en prøveattest om, at resultatene vilde blitt bedre, hvis det og det hadde vært så og så, har ingen annen verdi enn til å illustrere den bengalske belysning han søker å sette maskiner i når de er utenlandske.

Professor Lutz oplyste som bevis for, at han ikke hadde motarbeidet norsk motorindustri, at han hadde arbeidet som konsulent for 2 norske verksteder, av hvilke det ene hadde gitt op på grunn av bankvanskeligheter. Jeg kan nu oplyse, at hans arbeide som konsulent for dette verksted bestod i forsøk på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmotorer (lisensoverdragelse) og vel å merke nettop fra den utenlandske fabrikk som har hatt ovenfor nevnte kompressorløse dieselmotor til undersøkelse ved Høiskolen og som har vist så slette egenskaper.

Når professoren, som jeg forutsetter ikke seiv har utført prøven, til tross for kjennsgjerninger uttaler sig som han gjør, kan det være interessant å få en nærmere redegjørelse fra vedkommende prøveingeniør (laboratorieingeniør), som har vært den ut førende i laboratoriet, og jeg opfordrer ham herved til å la dette skje, idet jo laboratorieingeniøren best må kunne uttale sig om de nevnte kalamiteter under driften og om denne types brukbarhet. Jeg går ut fra, at professoren intet har imot dette. Når professoren både kjenner de slette egenskaper ved den kompressorløse dieselmotor samt i sin brosjyre eksempelvis har uttalt: «Et firma, som optar fabrikasjon av forkammermaskiner, må derfor være forberedt på en kostbar forsøks-tid,» — og allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen eller «stimulerer» til dens fabrikasjon, så lyder det unektelig — mildt uttrykt — litt besynderlig, når han til forsvar for sin virksomhet erklærer, at hans opfatning er, at en professor ikke skal tjene reklamen, men sannheten og samjundet. — Jeg glemmer, sier han, å oplyse, at han også anbefaler norske fiskere gode norske glødehodemotorer, når nogen ønsker denne maskintype. For å illustrere verdien av denne hans erklæring skal jeg herved til late mig å offentliggjøre et brev i klisjeavtrykk av hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

hans svar til en norsk fisker, som ber om råd ved anskaffelse av en 20 HK. motor, og hvor fiskeren også uttrykkelig har spurt om hans eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren. Professorens svar ser således ut:

[[Fil:1929 Lutz Ellwe.png|alt=(1929) Lutz anbefaler dieselmotor fra Ellwe|rammeløs|647x647pk]]

Dette brev gjør ikke alene hans erklæring, at han tjener sannheten og samfundet tilskamme, men viser også at hans påstand, at han ikke har utnyttet den autoritet som hans stilling ved Høiskolen med fører, er verdiløs, idet han ikke alene underretter hovedagenten om den nye reflektant, men også for anlediger, at der oversendes offerte. — Det er denne mann som har den freidighet å tale om min på litelighet og loyalitet, samt hovere over den «nasjonale toga» jeg iklær mig. — Det er ham som i samme åndedrag sier, at han da og da riktignok anbefalte en annen motortype enn den prøvete, og nogen linjer senere, at han selvfølgelig gir våre fiskere svar og «likeså selvfølgelig kun anbefaler typer som ved Høiskolens prøver har vist sig verdige dertil». — Den norske glødehodemotor «Helseth»-motoren som fiskeren spurte om, hadde han ikke prøvet. Da kunde han, som ofrer sig for sannheten og den tekniske utvikling og samfundet med god grunn anbefale en annen motor, og da naturligvis en utenlandsk type som «dessverre» ikke fabrikertes her — en kompressorløs dieselmotor —

til hvis fabrikasjon han jo heldigvis hadde «stimulert». Han betales av den norske stat. Det gjelder sannheten og samfundet, pålitelighet og loyalitet. Professoren, som beskylder mig for å ha dårlig hukommelse, erklærer at han ikke erindrer å ha gjort reklame for tyske motorer, og ber mig hjelpe sig i å finne kilden for min påstand, så han kan kontrollere om han har gjort det. Jeg skal hjelpe ham her. Han kan bare lese trondhjemsavisen «Nidaros»for 19. septbr. 1923. Der vil han finne, at han har vært tidlig ute med reklamen, og fortsatt i senere numre, samt at han allerede dengang, da typen var helt ny, også i foredrag gjorde reklame ved å fremheve det lave brennstoff-forbruk uten å nevne hvad der var det viktigste, usikkerheten under driften.

Til slutt skal jeg oplyse, at de norske motor fabrikker forlengst har anstillet undersøkelser over driftsresultatene vedrørende de kompressorløse dieselmotorer for fiskeridrift, også i utlandet (uaktet det jo i virkeligheten har liten betydning for våre forhold), således i det store fiskericentrum Essbjerg og andre steder, og disse undersøkelser har tilfulle bevist riktigheten av mine påstander. En større tysk fabrikant, som leverer både glødehode motorer og kompressorløse dieselmotorer, har like ledes uttalt, at den kompressorløse dieselmotor ikke egner sig til fiskeridrift.

P. t. Trondhjem, 3. juli 1930.

''Ulf Worm-Petersen,''

maskiningeniør.
----
'''Fra Jernindustri utgitt September 1930 - Nummer 9'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av profesor dr. R. Lutz.

Ing. Worm-Petersens innlegg i hefte 7 av «Jernindustri», som jeg fikk se først efter tilbakekomsten fra en lengere utenlandsreise, trenger et svar. Jeg har spurt ham hvor jeg ifølge hans påstand skulde ha gjort «ikke så liten reklame» for tyske glødehodemaskiner, og han henviser da til bladet «Nidaros» 1923. Der har jeg nu, som jeg ser, på bladets anmodning uttalt mig om en ny tysk glødehodemotor, og tilføiet bemerkninger om den begynnende tyske industri på området. Jeg har sagt («Nidaros» 5/10 1923) angående denne industri, at den først måtte «samle de driftserfaringer vi har» — sikkert en for oss faretruende opreklamering! —, men riktignok gjort opmerksom på, at man allikevel ikke skulde undervurdere den kommende konkurranse, fordi den tyske industri p. g. a. sin koncentrasjon var prestasjonsdyktig. Derfor har jeg anbefalt eventuell statsstøtte for vår motorindustri og en større koncentrasjon av denne. Det er altså ved dette jeg har forbrutt mig mot norske interesser. — Er alle ing. Worm-Petersens påstande så vel funderte? Det vilde jo være en sneversynthet uten like, når man i hvilkensomhelst omtale av utenlandsk prestasjonsevne vilde se en «reklame», skadelig for norsk industri.

Min henvisning til at ingeniøren i en publikasjon hadde «lovprist den svenske konkurranse som særdeles nyttig for den norske industris utvikling», forsøker han å avfeie som «opspinn». Ja, da står det virkelig dårlig til med hans hukommelse og ovenikjøpet med hans evne til å lese en avis han seiv har gjort mig opmerksom på. I «Nidaros» 1/10 1923 har jeg nemlig funnet følgende bemerkning fra hans side:

«Den største konkurranse på dette» (glødehode-)-område har vi hatt og har vi fremdeles fra vårt naboland Sverige. Denne konkurranse har imidlertid vært sund, og turde dette være ennu en årsak til at vår motorindustri har utviklet sig som den har.»

Jeg er aldeles enig i denne hans uttalelse; ti jeg betrakter en loyal konkurranse som nyttig for begge parter. Monopoliserte industrier stanser bare i sin tekniske utvikling og blir uskikket til eventuell maskineksport, en eksport som jo også hr. Worm-Petersen slår til lyd for. Men i hans munn tar uttalelsen sig dog litt komisk ut, all den stund han bannlyser anvendelsen av en fremragende svensk dieselmaskin, mens vi seiv ennu ikke bringer dieselmaskiner på markedet. Når man taler om norsk motorindustri, må man være klar over begrepets omfang. Jeg forstår der under industrien i sin helhet, d.v.s. omfattende alle de ca. 120 verksteder hvis produkter er representert i vår fiskerflåte. Hvor skadelig denne opstykning i så mange verksteder er, hvilken teknisk og økonomisk svakhet den medfører, har jeg behandlet i et foredrag i Bergen og henviser til dette foredrag («Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 26/27). Endog ing. Worm-Petersen er opmerksom på disse forhold.

Ti i hans katalogutdrag om motorindustrien i hefte 5 av «Jernindustri» nevner han bare 13 fabrikker, mens han sky forbigår de «adskillig flere» som eksisterer. Derfor skulde igrunnen også han ha forståelse for min uttalelse at der fantes motorkonstruksjoner som; helst burde forsvinne. At jeg der med ikke sikter til konstruksjoner som f. eks. «Rap»- eller «Wichmann»-typen, burde jo være innlysende. Men heller ikke ved våre større fabrikker står det heltut bra til. Dette bevises best ved de opnådde dårlige resultater i økonomisk henseende. Gode økonomiske resultater danner imidlertid den avgjørende målestokk for verkstedenes eksistens berettigelse.

At motorindustrien, som for tiden bare leverer glødehodemaskiner, under sådanne forhold stiller sig avvisende likeoverfor nye tanker og problemer, og da spesielt likeoverfor dieselmaskiner, som stiller større krav til fabrikasjonen enn glødehodemotorer, er jo forståelig, men dermed ikke riktig. Heldigvis begynner forståelsen for, at man ikke på forhånd bør avvise en ny konstruksjon som har fått så stor anvendelse i utlandet, å gå op for mere vidtskuende fagfolk — tiltross for ing. Worm-Petersens profetutgydelser mot konstruksjonen. Vår største motorfabrikk har allerede begynt å bygge, to andre verksteder befatter sig med fabrikasjonsplaner, og et fjerde har nettop henvendt sig til mig dessangående. Det vil glede ingeniøren å høre, at henvendelsen er skjedd nettop under påberopning av vår diskusjon, — kanskje belærer det nevnte ham også engang om, at det her ikke gjelder ting som skulde foranledige nasjonalistiske vredesutbrudd i trangsynt forretningsinteresse, men en verdensomfattende utvikling på teknisk område.

Nettop i disse dager har jeg fått forespørsel an gående levering av norske dieselmaskiner til Kina, hvor det er stort behov for maskintypen. Petersen, skjønt han riktignok forsøker å reduseredenne overlegenhet ved å sammenligne det midlere forbruk ved førstnevnte med det laveste forbruk ved sistnevnte maskintype, og herunder dessuten overser ydelsesforskjellen ved de sammenlignede typer. Men han sier at jeg «stirrer mig blind» på denne overlegenhet, som angivelig opnås på bekostning av driftssikkerheten. Nei, det gjør jeg nu ikke; jeg er fullt ut opmerksom på, at driftssikkerheten er hovedkravet, og dessuten også økonomisk av gjørende. I min brosjyre «Hvad bør en fisker iaktta ved innkjøp av motor» har jeg således uttalt (side 11/12): «Den viktigste basis for en rentabel drift av hvert maskinanlegg er dets driftssikkerhet. Også den ellers billigst arbeidende motor kan bli uhyre dyr, når betydelige driftsforstyrrelser optrer.» Dissensen mellem hr. Worm-Petersen og mig ligger kun i, at han anser dieselmotoren p.g.a. angivelig manglende driftssikkerhet som ubrukbar til fiskeribruk, mens jeg er av den motsatte opfatning. Han baserer sin påstand, som blir fremsatt med diktatorisk myndighet, først og fremst på dieselmaskinens høiere trykk, som man angivelig ikke kan greie i driftsteknisk henseende. Jeg har da henvist til, at dieselmaskinen nu er over 30 år gammel, at allerede dens første form (med kompressor) har hatt det høie trykk og allikevel greiet sig godt.

— Dertil tier hr. Worm-Petersen.

Jeg har videre, hvad den kompressorløse dieselmotor angår, gjort opmerksom på en officiell uttalelse fra den høieste tyske myndighet for fiskeriene, hvorefter alle tyske motorfabrikker av rang er gått over fra glødehode- til dieselmaskinen p.g.a. sistnevntes overlegenhet. Likeoverfor dette forteller ing. Worm-Petersen nu, at én tysk fabrikant som leverer begge maskintyper, skal ha erklært at dieselmotoren ikke egner sig til fiskeridrift. — Det er da å spørre om fabrikanten har opnådd å bygge en god dieseltype, og å henvise til at én manns mening ikke kan veie likeoverfor en officiell uttalelse som angår hele den tyske motorindustri. Erfaringer i utlandet har liten betydning for våre forhold, sier hr. Worm-Petersen. Ja, det er det sedvanlige, lettkjøpte argument likeoverfor ubekvemme innflytelser utenfra. Vil man anvende det, så må man dog i det minste begrunne hvorfor våre for hold er så anderledes, at de utelukker utnyttelsen av utenlandske erfaringer.

Gjør man dessuten opmerksom på, at der også her i landet, altså under «våre forhold», blir anvendt en hel del dieselmotorer i fiskerflåten, og delvis allerede i lang tid, og at disse motorer, såvidt mig bekjent har arbeidet godt, så tier ing. Worm-Petersen igjen. — Under sådanne forhold er det naturligvis vanskelig å diskutere med ham. Hans kamp mot fiskeridieselmaskiner er således ikke basert på de erfaringer som foreligger i inn eller utlandet, og heller ikke på nogen egen praktisk befatning med maskintypen, men ene og alene på fortolkningsforsøk likeoverfor de publikasjoner Høiskolen eller jeg har utgitt om typen. Det gjelder her mitt foredrag «Fiskerimotorer» (Årsberetning vedk. Norges Fiskerier 1928 nr. VIH) og Høiskolens prøveattester.

Foredraget blev holdt for fagfolk (Norsk Ingeniørforening, Trondhjemsavdelingen) og efterfulgt av en diskusjon, hvori også representanter for motorindustrien deltok (kfr. «Teknisk Ukeblad» 1928, hefte 49). Det var ikke mitt inntrykk at der blev fremsatt altfor slående argumenter mot foredragets innhold. — Ing. Worm-Petersen utnytter foredraget med et forut bestemt mål for øiet til en procedyre, jeg allerede har karakterisert i hefte 6 av «Jernindustri». Han er naturligvis ikke enig i denne karakterisering, men leverer i sitt svar igjen et slående eksempel på sin evne til å benytte sig av foredraget slik som det passer for hans formål. Jeg har nemlig angående dieselmaskinens forkammer type uttalt: «Et firma som optar fabrikasjon av forkammermaskiner må derfor være forberedt på en kostbar forsøkstid». Denne min uttalelse for anlediger nu ingeniøren til et ramaskrik over, at jeg «allikevel anbefaler våre fiskere å anskaffe typen». — Hvad har den kostbare forsøkstid å bestille med fiskeren, når forsøkene bare har ført til et heldig resultat?

Som allerede tidligere bemerket har jeg ingen lyst til å diskutere et foredrags innhold med en herre, som plukker ut av sammenhengen det som passer for hans formål, og mishandler det utplukkede, hvorved han med en viss konsekvens forveksler fabrikasjons- og driftsvanskeligheter. Men jeg vil her meddele, at jeg fra to av våre beste motorfabrikker har fått skrivelser med innvendinger mot mitt foredrag. Sådanne innvendinger fra alvorlig hold, fra hold altså som ønsker diskusjon på saklig basis, d.v.s. uten forut fastsatt resultat, lønner det sig naturligvis å diskutere. Derfor har jeg tenkt å behandle de saklig funderte betenkeligheter like overfor fiskeridieselmaskiner i et foredrag for fagfolk.

Hvordan ing. Worm-Petersen, som dog hverken har erfaring med dieselmaskiner eller har sett noget somhelst om de ved Høiskolen prøvede, gransker prøveattestenes ordlyd, for å bevise at prøvene burde ha vist mig dieselmotorers ubrukbarhet til fiskeribruk, har jeg allerede karakterisert i hefte 6 av «Jernindustri», og henviser dertil. Hans fornyede forsøk i denne retning gir mig ikke nogen grunn til å rette på min karakterisering. Han tier om så godt som alt jeg har sagt i det nevnte hefte, spesielt også om at ingen av de av ham nevnte fenomener har medført den ringeste driftsvanskelighet under en usedvanlig lang og hård kjøring — en kjøring ingen av de undersøkte glødehodemaskiner kun til nærmelsesvis er blitt utsatt for. Jeg har henvist til, at tilsmusningen til tross for denne lange kjøring har vært forsvinnende og momentant å fjerne ved den for normale forhold forutsatte, lett gjennemførlige rensning, og at den oprivning han gjør et stort nummer av, skyldtes en tilfeldighet under drift, altså ingen organisk feil.

Jeg vil her tilføie, at vi efter endt prøve lot maskinen ved normal ydelse enda gå i 3 døgn uten stans og uten å røre på den. Den gikk også herunder som et ur, og intet tydet på at denne kjøring ikke kunde fortsettes i flere døgn til. Men ing. Worm-Petersen har nu en gang fått i opdrag å «bevise» at dieselmaskiner, som i massevis går i fiskeridriften, er «absolutt ubrukbare» til denne drift, og karrikerer derfor muntert igjen de skrekkelige følger som tilsmusning og oprivning vil medføre. Herved kjører den ivrige herre sig forsåvidt fast, som han også regner en stempelfjærs fastsettelse til de farlige fenomener, mens han nogen linjer efterpå uttaler: «En fast brent fjær er riktignok ingen farlig ting». Hvorfor skriver han da så meget om vedkommende fjær? — At ting som koks- og bekdannelse, oprivninger, fastsatte stempelfjær o.s.v. også forekommer ved glødehodemotorer, og ikke så sjeldent heller, har han øiensynlig ingen anelse om, heller ikke at en fjærs fastsettelsesgrad kan være forskjellig, og at også munnstykker av glødehodemotorer fra tid til annen må renses.

Et nytt nummer i hans agitasjonsprogram er laboratoriets bemerkning om at en utenlandsk diesel maskins munnstykke ikke var best passende til vår brennolje. Hvorfor hr. Worm-Petersen ophisser sig dessangående, begriper jeg åpent talt ikke. I henhold til hans mentalitet ellers burde han dog være glad over, at vedkommende maskin derved ikke opnådde sitt lavest mulige forbruk. — Det er en forsømmelse, sier han videre, at man ikke har forlangt levert et bedre passende munnstykke. Dertil vil jeg bemerke, at vedkommende firma er blitt behandlet nøiaktig således som ethvert annet. Laboratoriets bestemmelser henviser til at maskinen blir prøvet med dets brennolje. Innretter man sig ikke derpå, så må man seiv ta konsekvensen i form av et høiere oljeforbruk på sig. Jeg er forøvrig virkelig glad over å ha begått den av ham klandrede forsømmelse. Hadde jeg nemlig forlangt et annet, bedre passende munnstykke, så hadde jeg nu sikkert fått høre noget om min særinteresse for utenlandske maskiner. — At laboratoriet i sin prøveattest overens stemmende med sannheten har gjort opmerksom på den manglende harmoni mellem munnstykke og oljesort og dens følge for oljebruket, er ifølge ing. Worm-Petersen også forkastelig. Ja, Høiskolen mangler nu engang ved redigering av attestene dessverre en mann av ingeniørens redaksjonelle begavelse. — Forøvrig bemerker jeg at redaksjonen av attestene blir besørget av Fiskefartøi-komiteen og laboratoriet i fellesskap.

«Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon, driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som førsteklasses.» Ved denne dom, uttalt av Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskinlaboratoriet i fellesskap, burde efter min mening seiv en så fremragende dieselekspert som hr. Worm-Petersen nu engang mener å være, slå sig til ro.

<nowiki>*</nowiki>

De i mitt ovenfor nevnte foredrag «Fiskerimotorer» behandlede fabrikasjonsvanskeligheter ved dieselmaskiner, den lange og kostbare forsøkstid, som spesielt må til ved de for små ydelser mere og mere fremtredende forkammermotorer, gjør det under våre forhold ikke tilrådelig å utvikle en ny dieseltype. Dertil trenges altfor lang tid og altfor store kapitaler. Det er mere praktisk å erhverve fabrikasjonslicens på en god utenlandsk type, så at man med en gang kan begynne på den tekniske utviklings daværende trin. Denne vei har da også tre av de fire norske fabrikker som interesserer sig for dieselmaskinfabrikasjonen, fått øinene op for.

Denne vei har jeg også tilrådet det av mig nevnte femte verksted, som har gitt op p.g.a. bankvanskeligheter. Ing. Worm-Petersen mener å kunne «oplyse», at mitt arbeide som konsulent for dette verksted skal ha bestått i «forsøk» på å «stimulere» til fabrikasjon av kompressorløse dieselmaskiner. Er det egentlig så fullstendig umulig for ingeniøren å ut trykke sig på en nogenlunde korrekt måte, når han nu engang føler sig beføiet til å gi «oplysninger»? I virkeligheten har jeg nemlig under vedkommende konsulentvirksomhet reist med verkstedets direktør til utlandet for der å studere fabrikasjonen av dieselmaskiner, og har seiv i flere uker drevet tidsstudier i den utenlandske fabrikk. Jeg har videre bistått ved utarbeidelsen av licenstraktaten, fabrikasjonsplanen, rentabilitetsberegningen, har for midlet ved hele korrespondansen, deltatt i forhandlinger o.s.v. — Hvad den dieselmaskintype angår, som herved var påtenkt, så er, som foran vist, Fiskefartøi-Komiteen og laboratoriet av den diametrale opfatning som hr. Worm-Petersen.
I hefte 6 av «Jernindustri» har jeg nevnt, at jeg har bistått fiskerne med råd og dåd, når de i henhold til oljemaskinlaboratoriets prøveerjaringer interesserte sig for en eller annen maskintype, og har tilføiet at dette gjaldt såvel diesel- som glødehodemaskiner. Hr. Worm-Petersen tillater sig i den anledning å ytre tvil om min uttalelses pålitelighet hvad glødehodemaskiner, og da spesielt norske, angår. Sådan tvil om ens ord trenger jo igrunnen intet svar. Men efterat han har gjort sig den umake å la reprodusere en av laboratoriets uttalelser, og efter at denne reproduksjon har funnet inngang og så i dagspressen, vil jeg her citere av to av laboratoriets andre uttalelser. Den 7. januar 1928 har jeg til en fisker som forespurte angående laboratoriets prøveerfaringer, skrevet på laboratoriets vegne som følger:

«Som god, solid og økonomisk fiskerimotor kan jeg anbefale Dem» (norsk maskin)» .... «Jeg har prøvet forskjellige typer av denne maskin og herunder fått gode såvel tekniske som økonomiske resultater»

Den 26. januar 1929 har jeg gjort en annen fisker, som vilde ha en dieselmaskin, opmerksom på at denne maskintype riktignok har levert gode prøveresultater, men ikke kom i betraktning i hans tilfelle. Jeg har tilføiet:

«Jeg kan — likeledes på grunn av omhyggelig forsøk — tilråde Dem å anskaffe en» (norsk maskin) «En sådan vil opfylle alle rimelige krav.»

Ing. Worm-Petersen tillater sig videre i favør av motorindustriens momentane forretningsinteresse ved sofistiske betraktninger å ironisere mine begrep om sannhet, samfund o.s.v. Jeg må da dog tilkjenne gi mitt prinsipielle standpunkt som kanskje endog for ham vil klarlegge den av ham tidligere efter lyste forskjell i min optreden som konsulent og som instituttleder. Som allerede angitt, har jeg nektet å virke som konsulent for en norsk fabrikk som tenker på å opta fabrikasjonen av dieselmaskiner efter licens fra utlandet, men som i forbigående vilde optre som agent for vedkommende utenlandske verksted, så lenge agenturvirksomheten varte. — Men som instituttleder er jeg i en ganske annen situasjon. Høiskolens laboratorier er ikke reklameinstitutter i sneversynt forretningsinteresse, og jeg har aldri lært et mere bedrøvelig standpunkt å kjenne enn hr. Worm-Petersens, når han doserer: En professor «betales» av den norske stat, og må derfor i fornødent tilfelle jenke på sine uttalelser når forretningsinteresser står imot hans overbevisning. Høiskolen er efter min opfatning simpelthen forpliktet til å gi den norske interessent (reder, fisker) sannferdige oplysninger når der blir forespurt angående prøveresultater, og skal i det tilfelle hvor innenlandske og utenlandske produkter kommer i betraktning, overlate avgjørelsen til vedkommende interessent.

Også kjøpernes interesser er norske likesågodt som fabrikantenes. En fisker spesielt kjemper hårdt nok for sin eksistens, og tilhører dessuten en for Norge overmåde viktig nærings gruppe, en gruppe som — i motsetning til en annen — bringer penger inn i landet. Han har rett til å få vite, at det fins fiskerimotorer hvis brennstoffbesparelse sikrer ham en så stor sum, at han der med kan kjøpe en ny maskin ved slutten av motorens levetid. Han har rett til å høre Høiskolens uforbeholdne mening om sådanne motorer. At han får høre også tilstrekkelig i den motsatte retning, sørger nok motorindustriens agenter for. — Ing. Worm-Petersen ønsker åpenbart at fiskeren ikke får vite noget om den nyere utvikling på fiskerimotorområdet; han vil gjerne ha behandlet fiskeren som et slags barn, som fra først av må ledes i en for visse forretningshensyn ønskelig retning, og som helst må holdes vekk fra hvilkensomhelst kritisk medvirken ved avgjørelsen. Dessverre står han ikke alene med denne sin anskuelse. Den avgjørelse som nylig fait i motorkontraktsaken, og hvorved industrien nektet endog å diskutere fiskernes ønsker angående forandringer i de nuværende leveringsbetingelser («basert på livets erfaring likeoverfor kjøpere av tvilsom karakter») taler jo forsåvidt et tydelig sprog. Jeg står på et ganske annet standpunkt. Går en fiskers forespørsel i retning av en dieselmaskin, så får han også høre vår mening om denne maskins egenskaper, og hvor han kan få den, hvad han jo alltid spør efter. Derved blir han uttrykkelig gjort opmerksom på, at maskintypen inntil videre kun kan fåes fra utlandet, og må altså i så henseende seiv treffe sin avgjørelse. Jeg vil hvad dette punkt angår her igjen citere av en av laboratoriets skrivelser til en fisker:

«Men jeg må da gjøre opmerksom på, at det er en utenlandsk maskin, så at Deres penger ved kjøp av denne vandrer til utlandet.»

Da laboratoriet ved slike forespørsler bestandig også blir forespurt angående priser, leverings- og betalingsbetingelser o.s.v., så har vi for å undgå vidløftige formidlingsskriverier i den nyeste tid pleiet simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så disse leverer fiskeren det fornødne materiale til å kunne treffe en endelig avgjørelse. At denne såvidt det skulde gjelde en dieselmaskin, ikke faller uten sterk motvirkning fra glødehodemaskinfabrikanter, blev allerede nevnt. Disse fabrikanter leverer jo fiskeren bedømmelsesmateriale nok, og jeg tror at presset derfrå er betydelig virksommere enn den «autoritet» jeg utøver ved å skaffe fiskeren bedømmelsesmateriale til egen avgjørelse. — Jeg hører sågodt som aldri noget om i hvilken retning avgjørelsen går, og interesserer mig heller ikke for dette.

At der som fiskeridieselmaskin i Norge inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning, vet hr. Worm-Petersen så godt som jeg, og jeg tør vel gå ut fra at han bedømmer denne svenske konkurranse i overensstemmelse med hans innledningsvis citerte uttalelse som nyttig for den norske motorindustris utvikling. Når han angående den av ham reproduserte uttalelse fra laboratoriet bemerker, at vedkommende fisker «uttrykkelig har spurt» om mitt «eventuelle kjennskap til en bestemt norsk glødehodemotor, nemlig «Helseth»-motoren», så tar han feil. Jeg er kun blitt spurt om jeg har prøvet denne motor, og har da svart med nei. Men seiv om jeg hadde vært spurt således som ingeniøren angir, så hadde jeg ikke anbefalt maskinen, fordi jeg ikke har prøvet den. Ingeniøren citerer riktignok av mitt tidligere innlegg i saken, at jeg «da og da. . . .» har anbefalt en annen motortype enn den prøvede. Men derom står slett ingenting i mitt innlegg; han skulde dog i det minste citere på en riktig måte når han diskuterer.

Jeg befinner mig forøvrig i min opfatning angående prøvenes nødvendighet for maskiners betryggende bedømmelse, i full overensstemmelse med Trøndelagsutstillingens motorutvalg, hvori to av industriens representanter sitter. Utvalget har nemlig angående den oprindelig påtenkte premiering av fiskerimotorer uttalt:

«Utvalget er enstemmig av den opfatning, at der som grunnlag for en rettferdig jurybedømmelse nødvendigvis må forlanges foretatt tilforlatelige prøver med motorer.»

----
'''Fra Jernindustri utgitt November 1930 - Nummer 11'''

== '''Professor Lutz’ forhold til vår motorindustri.''' ==
''Av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen.''

For annen gang har professor Lutz erklært sig uvillig til å «diskutere» med mig — første gang i «Jernindustri»s juni-nr. Det var min pålitelighet, kritiske evne og loyalitet som «ikke holdt mål».

Efterat jeg har skrevet mitt siste innlegg med bl.a. dokumentasjon av hans arbeide for utenlandske interesser fikk man allikevel fra ham 9 spalter i septemberheftet av «Jernindustri». Her gir han bl.a. en såre enkel forklaring på hvorfor han anbefalte den norske fisker å kjøpe en utenlandsk dieselmaskin, til tross for at fiskeren spurte ham om en norsk glødehodemotor, «Helseth»-motoren. Professoren hadde nemlig ikke prøvet noen «Helseth»- motor. Det var grunnen. —

Professoren hadde riktignok prøvet flere andre norske glødehodemotorer med glimrende resultat, men anbefalte ingen av dem.

Professoren gir oss også en såre enkel forklaring på hvorfor han underrettet den utenlandske hovedagent om fiskerens forespørsel, og hvorfor han anmodet denne agent om å innsende offerte til fiskeren. Han har «pleiet simpelthen å sende kopi av laboratoriets uttalelse til den anbefalte maskins fabrikk eller agent, så disse leverer fiskeren det fornødne materiale — —».*) Det hele er således enkelt.

«Laboratoriets uttalelse» — denne gang preget av forretningstonens akkuratesse, med angivelse av det utenlandske fabrikat, agentens navn og adresse blev «simpelthen» i kopi oversendt den utenlandske agent.

Det er en betydningsfull uttalelse professoren her kommer med. Motorer han ikke har prøvet anbefales ikke. Hvad sier våre motorfabrikker? 12 motorfabrikata av de 13 jeg tidligere har omtalt anbefaler han ikke, men denne gang — uvisst av hvilken grunn — heller ikke den 13de, uaktet denne var prøvet ved hans laboratorium og efter hans egen uttalelse med udmerket resultat. Ei heller nogen av de andre fabrikata blir anbefalt av ham. I sin tid har professor Lutz anbefalt et par norske glødehodemotorer, hvorav den ene endog efter at nevnte utenlandske dieselmotorer var prøvet. Hvorfor da ikke denne gang? Det gjaldt jo glødehodemotorer — og hvad har plutselig bevirket at han til fiskeren anbefalte en utenlandsk dieseltype isteden? — —

Professor Lutz har i N.H. og S.T. for 9. oktober påny erklært, at nu vil han ikke diskutere mere med mig. Han mener at jeg «beveger mig på insinuasjonens ophøiede nivå». Fra min side foreligger overhodet ingen som helst insinuasjon. Jeg erklærer derimot utvetydig og uten omsvøp, at han fra sin offisielle stilling arbeider for utenlandske interesser, og jeg har dokumentert dette — og kan dokumentere det ytterligere. Jeg skal ikke provosere professoren til å besvare mine spørsmål, der som han dermed påny må hvirvle sig inn i selvmot sigelser.

Efter at jeg i «Jernindustri»s mai-nr. hadde på talt professorens forhold til vår motorindustri, erklærte han at jeg burde vite at man allerede nu kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat, og at det således ikke lenger gjaldt utland mot innland, men moderne mot gammeldags maskin. (Se «Jernindustri» nr. 6 pag. 131 nederst.)

Nu, efter at jeg har dokumentert hans bekjente brev til den norske fisker, hvor han anbefalte kjøp av en utenlandsk dieselmotor, erklærer han til sitt forsvar stikk imot hvad han tidligere har sagt, at vi «seiv ennu ikke bringer dieselmøtorer på markedet» (se «Jernindustri» nr. 9 pag. 203 nederst).

Efter som det passer for anledningen skifter professoren standpunkter.

På pag. 131 skriver han således også, at han skaffet et firma bestilling på en maskin, «riktignok av en annen type enn den prøvede». Og på næste pag. 132:

''«— selvfølgelig anbefaler jeg kun typer'' ''som ved Høiskolens prøver har vist sig verdig'' ''dertil.»''

Herr maskiningeniør Ivar Stokke har i Teknisk Ukeblad» nr. 32 og 33 skrevet en artikkel: «Analyse av oljemaskiner», hvori ingeniøren inngående behandler såvel kompressorløse dieselmaskiner som glødehodemotorer, og hvori med rette anføres:

«Glødehodemaskinen har med rette vunnet en stor utbredelse som drivkraft for våre fiskerbåter spesielt for cylinderydelser fra ca. 6 til ca. 40 HK. pr. cylinder. Den har herunder vist sig særlig skikket, fordi den er robust og solid konstruert og der for godt kan tåle den ofte hårdhendte behandling og de skiftende forhold som en fiskerbåtmaskin nødvendigvis må arbeide under. I sin beste utformning er nemlig glødehodemaskinen såvel driftssikker i det lange løp, som fordringsløs i behandling og går en udmerket tomgang ved et meget lavt omdreiningstall. Den er mer ufølsom like overfor små — oftest uundgåelige driftsforstyrrelser enn f. eks. de fleste typer kompressorløse dieselmotorer, og det merforbruk (om det alltid eksisterer) i brennolje den anvender i sammenligning med den sistnevnte, spiller alt tatt i betraktning ikke den rolle det reklamerer med, ved de cylinderydelser det her dreier sig om.

Av de kompressorløse dieselmaskiner er imidlertid totakt forkammermaskinen glødehodemaskinens farligste konkurrent, som det er verd å ha opmerksomheten henvendt på, men man sitter dog knapt ennu inne med såvidt gunstige og omfattende total driftserfaringer vedrørende denne maskintypes anvendelse som fiskerbåtmaskin, at det for tiden er noen grunn til å se altfor pessimistisk på den vel konstruerte glødehodemaskins nærmeste fremtid som fiskerbåtmaskin.»

Hvem er så maskiningeniør Stokke som skriver dette? Som så klart fremholder glødehodemotorens store fortrin fremfor den kompressorløse dieselmotor for fiskeribruk. — Uheldigvis for den slette sak professor Lutz agiterer for er det nettop den mann som personlig utfører motorprøvene ved Norges Tekniske Høiskoles Oljemaskin-Laboratorium som skriver dette.

Efterat laboratorieingeniøren har skrevet dette, har herr Lutz begynt å ro iland og erklærer nu, at det kun er en svensk dieselmotor som for øieblikket kan komme i betraktning for våre fiskere.

Man vil erindre, at herr Lutz så sent som i juni nummeret av dette blad erklærte om den tyske kompressorløse dieselmotor som hadde såvel stempel som cylinder oprevet, at selve oprivningen på ingen måte hadde influert på driftssikkerheten, og at den i den offisielle attest var blitt betegnet som følge av en tilfeldighet under drift. I prøveattesten står likeledes: «.Maskinen må, hvad konstruksjon, fabrikasjon, driftssikkerhet og økonomi angår, betegnes som førsteklasses».

Motorer fra dette tyske verk søkte professor Lutz også ved licensoverdragelse til et norsk verksted å skaffe oss, men heldigvis forgjeves. Vedkommende verksted kan nu prise sig lykkelig over i god tid å ha betakket sig. Personlig erklærte jeg om denne motor, som følge av det oprevne stempel og den oprevne cylinder, at den selvsagt var helt uskikket som kraftkilde i en fiskerbåt.

Professor Lutz lovpriste den. Nu når vi også har hørt laboratorieingeniørens dom om denne motortype, ror professoren iland. Noe er altså opnådd, idet professor Lutz nu erkjenner, at kompressorløse dieselmaskiner fra dette tyske verk og andre tyske verker ikke kan komme i betraktning for våre fiskere. Seiv professor Lutz er nu klar over, at den av ham så høit lov priste storindustri kan levere utilfredsstillende arbeide. De siste dagers begivenheter har lært ham noget. M. h. til hans erklæring om, at man må til legge en offisiell tysk uttalelse en ganske annen betydning enn den uttalelse en tysk fabrikant (av såvel glødehodemotorer som dieselmotorer) avgir til fordel for glødehodemotoren, så burde han også av de siste dagers begivenheter ha lært at såvel offisielle uttalelser som kontrakter og avtaler ikke alltid er så meget å bygge på, selv om der står stor industrier bak.

Den svenske dieselmaskin som ifølge hans erklæring for øieblikket kan komme i betraktning for våre fiskere, er som enhver vil forstå nettop den motor som professoren i sitt bekjente brev til den norske fisker har anbefalt, og hvor han underrettet hovedagenten.

Laboratorieingeniøren ved N. T. H. erklærer, at man for å forbedre den kompressorløse dieselmaskin med høitrykksinnsprøitning ikke kan undgå å komplisere typen, hvorved man måtte fjerne sig «fra en hovedjordring som nettop totakt-glødehode maskiner med veivkassespyling opfyller kanskje bedre enn noen annen maskin; en enkel, billig og driftssikker maskin ved små og midlere cylinderydelser».

Professor Lutz’ uttalelse at glødehodemotoren er en hendøende maskintype, kan derfor kun forklares som et ledd i hans agitasjonstaktikk mot norsk motorindustri og for utenlandske interesser.

Professorens omtale av dieselmotorfremstilling i sin almindelighet og for andre forhold enn norsk fiskeridrift, samt hans omtale av motorer til rederi bruk, har som jeg tidligere har fremholdt ingen som helst interesse i en diskusjon om den best skikkede motor for den norske fisker under norske forhold. Jeg tier ikke — som han påstår — om hvori disse forhold er spesielle, og jeg bebreider ham ikke at han ikke kjenner disse forhold — men jeg bebreider ham sterkt at han har lagt sig op i saker som han har mangelfullt kjennskap til, og jeg kan kun henvise ham til hvad jeg tidligere har skrevet herom. Jeg har forøvrig i en tidligere artikkel også godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskeri motorer.

Professor Lutz angir i en provinsavis, at det er forretningsinteresser som står bak min «aksjon». Jeg vil i den anledning gjerne meddele, at jeg ikke på noen måte, hverken direkte eller indirekte er tilknyttet vår motorindustri, det være sig ved noen enkelt fabrikk eller sammenslutning av sådanne.

<nowiki>*</nowiki>

Den uttalelse av mig, at vi på glødehodemotor området har hatt den største konkurranse fra Sverige, og at denne konkurranse har vært sund, fragår jeg selvsagt ikke. Men professoren fremkom med den freidige påstand at jeg, mens jeg var tilknyttet den svenske industri, hadde fremholdt denne konkurranse som særlig nyttig for oss, og denne hans påstand stemplet jeg som opspinn. Det er nemlig usannhet. Mine uttalelser var jo nettop en frem hevelse av våre fortrinlige glødehodemotorer som hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Det er derfor litt ubehendig av professoren å benytte mine uttalelser om gode norske glødehodemotorer til forsvar for den agitasjon for slette utenlandske dieselmaskiner (til fiskeribruk), han i offisiell stilling driver.

Professor Lutz meddeler, at jeg søker å forringe dieselmaskinens «økonomiske overlegenhet» ved å sammenligne det midlere forbruk ved dieselmaskinen med det laveste forbruk ved glødehodemotoren.

— Jeg har selvsagt ikke foretatt noen sådan tåpelig sammenligning. Professorens hensikt er jo imidlertid åpenbar. Forholdet er nemlig det, at om man foretar en så absurd sammenligning som professoren har utført et regnestykke over, så vil resultatet bli praktisk talt det samme på grunn av dieselmaskinens ringe overbelastningsevne i motsetning til glødehodemaskinens. Differansen blir i begge til feller ca. 11 pct. Den omstendighet at glødehodemotoren i det tilfelle som gjelder sammenligningen kan overbelastes med hele 34 pct. imot kun 10 pct. for ideselmaskinen, utnytter altså professor Lutz for det første for å gi det utseende at jeg ingen rede har på hvad jeg taler om, og for det annet i fortsatt agitasjonsøiemed for dieselmaskinen.

På lignende måte jonglerer professoren med tekniske kjennsgjerninger når han angir dieselmaskinens brennstoffbesparelse ved gjennemsnittsydelsen til 36—38 pct. — Disse tall fremstiller han på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og toppydelsen for de to maskintyper, uten å ta hensyn til, eller å gjøre opmerksom på, glødehodetypens langt høiere overbelastningsevne. — Den glimrende egenskap ved glødehodemotoren, at den kan overbelastes sterkt, vet jo riktignok våre fiskere å sette pris på, selvom professor Lutz helst vil overse den.

Enhver vil vite at man, når man vil gjøre krav på teknisk redelighet, så må man ved angivelse av det spesifike brennstofforbruk også angi den til svarende procentuelle verdi av over- eller underbelastning i forhold til normalbelastningen, når det gjelder sammenligning mellem forskjellige maskin typer.

(Om betydningen av overbelastningsevnen henviser jeg til min artikkel om dette punkt i samme nr. av dette blad.)

Lignende eksempler på professor Lutz’ tekniske redelighet danner den i hans brosjyre opsatte grafiske fremstilling av norske og utenlandske motorers salgspriser. Isteden for å la vedkommende maskiners normalydelse danne utgangspunkt for sammenligning. benytter han det svevende begrep:

«Salgshestekraft» som basis for sammenligningen og opnår på denne måte å fremstille en salgspris på de norske maskiner, som i sammenligning med de utenlandske gir et helt feilaktig billede av det man ønsker og trenger å vite. Forholdet er nemlig det, at de utenlandske motorfabrikker har en langt høiere HK. betegnelse som «salgshestekraft» for maskiner med samme normalydelse enn de norske.

— Et par eksempler vil illustrere forholdet: En norsk glødehodemaskin selges f. eks. under betegnelsen 30 hk., men yder normalt 35 hk. En tysk dieselmotor selges f. eks. under betegnelsen 22 hk., og yder normalt kun 21,87 hk.

Hertil kommer som tidligere nevnt, at den norske glødehodemotor kan overbelastes langt høiere enn dieselmaskinen. — I sin brosjyre bortser han også fra tollutgifter.

Professor Lutz’ meddelelse at «en hel del dieselmotorer» blir anvendt i fiskerflåten, og at disse så vidt ham bekjent har arbeidet godt, er intet å bygge på. Den utenlandske dieselmotortype som han hjelper agenten med å få inn i vår flåte, utgjør ca. 0,00075 av det samlede antall maskiner i vår fisker flåte. Det er således en solid basis han har for sin freidige påstand.

Våre motorfabrikkers økonomiske resultater danner efter professor Lutz’ mening målestokk for ''fabrikkenes eksistensberettigelse! Når professoren fra sin offisielle stilling anbefaler våre fiskere'' ''å gå til utlandet for å kjøpe sine maskiner, så har'' ''han seiv skapt en av årsakene til at fabrikkene efter'' ''hans mening ikke har eksistensberettigelse.''

Professorens uttalelse at jeg ingen erfaring har med dieselmaskiner og «øiensynlig» heller ingen anelse om det ene og det annet ved glødehodemotorer, finner jeg ingen grunn til å gå inn på. Hen sikten synes mig altfor plump.

<nowiki>*</nowiki>

Angående professorens omtale av de av ham utarbeidede forslag til «leveringsbetingelser», så vil også disse i tilfelle danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører. Jeg vil her henvise til min annen artikkel om: Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer.

Talemåter og fortolkninger om utenforliggende ting kan ikke bortforklare:

1. At professor Lutz har talt nedsettende om vår glødehodemotorindustri og om denne industris produkter, som i skarp konkurranse med uten landske har vist sig overlegne.

2. At han har anbefalt våre fiskere å kjøpe uten landske motorer, samt anbefalt fabrikasjon av sådanne motorer under licensoverdragelse (kompressorløse dieselmotorer til fiskeridrift).

3. At han har erfaring for at sådanne kompressorløse dieselmotorer ifølge prøver ved Norges Tekniske Høiskoles Oljemaskinlaboratorium har vist sig våre norske glødehodemotorer

underlegne.

4. At han har underrettet hovedagenten for en utenlandsk dieselmotorfabrikk om forespørsel fra en norsk fisker, og anmodet agenten om å innsende offerte til fiskeren, uaktet fiskerens forespørsel tydelig viste at han var interessert i norsk glødehodemotortype.

5. At han beskylder en norsk fabrikk som kun nøkternt refererer de forbrukstall som en offisiell jury ved en offisiell prøve har stadfestet — for å opgi uriktige forbrukstall.

Professorens spørsmål hvad den kostbare forsøkstid for dieselmotorfremstilling har med fiskerne å gjøre, burde også for ham stå klart nok, hvis han leser mitt innlegg. Det fremgår nemlig tydelig av dette, at der ingen direkte forbindelse er mellem dette spørsmål og fiskeren, men også like tydelig, at den kostbare forsøkstid har med fabrikasjonen å gjøre, og at resultatet til tross for både kostbar for søkstid og velorganisert rasjonell fabrikasjon — til og med ved storindustrier — er blitt helt utilfredsstillende for fiskeren. (Kfr. også de slette resultater ved den motor, der efter prøven ved N.T.H. hadde såvel motor som cylinder oprevet.) Reszdtatet angår nemlig fiskeren.

Den blamage som professoren har begått ved sin omtale av den fastbrente stempelfjær, blir ikke mindre om han nu søker å innføre et nytt begrep som han kaller stempelfjærens «fastsettelsesgrad». Angående den kinesiske forespørsel hr. Lutz har fått, vil jeg håpe at han ikke også vil narre kineserne ved den ene dag å si at vi lager dieselmotorer og den næste at vi ikke lager dem.

''Ulf Worm-Petersen.''

== 1931 ==

== '''Norske motorer.''' ==
Vårt mainummer for 1930 inneholdt to artikler av maskiningeniør Ulf Worm-Petersen om «Norske motorer» og om «Norges Tekniske Høiskoles forhold til vår motorindustri».

Begge artikler var skrevet efter opdrag av oss, og foranledningen hertil var forskjellige uttalelser om, at vår ganske betydningsfulle motorindustri ikke alene ikke hadde den selvfølgelige støtte fra Høiskolens side, men tvertimot så sine interesser motarbeidet av denne eller nærmere angitt av professor ved samme, dr. R. Lutz.

Vi fant det derfor å være av betydning både å få en samlet oversikt over våre mere betydningsfulle motorfabrikker og å få nærmere presisert de tanker, som man mente kunde rettes mot Høiskolens og professor Lutz’s forhold til disse. Artikkelen om «Norske motorer» blev da også mottatt med megen opmerksomhet blandt de motorinteresserte.

Den annen artikkel, som formet sig som et skarpt angrep på professor Lutz for hans stilling til den norske motorindustri, viste sig å gi uttrykk for den opfatning, som var den almindelige blandt motorfabrikantene. Denne blev ikke avsvekket ved det utførlige til svar, som professor Lutz fikk plass for i vårt juni nummer, og som han dessverre hadde gitt en form, som vi går ut fra at han seiv senere har beklaget. Diskusjonen mellem de to herrer er senere fortsatt med to innlegg fra hver side, idet vi i nærværende nummer har inntatt professor Lutz’s tredje artikkel.

Da der således er gitt begge rikelig anledning til å fremkomme med alle saklige argumenter og bevisligheter, bør denne diskusjon i vårt blad hermed kunne ansees som avsluttet.
----
'''Publisert i Jernindustri Januar 1931 (Nummer 1)'''

== '''Norske motorer.''' ==
Av professor dr. R. Lutz.

Da ing. Worm-Petersen skrev sin av katalogmateriale sammenlappede reklameartikkel i hefte 5 av «Jernindustri» og benyttet denne artikkel som utgangspunkt for angrep på Høiskolen og mig, var jeg i tvil om man overhodet skulde svare på slike utgydelser. Jeg fikk også høre fra flere hold at man ikke skulde ta notis av sådant, og en fremragende svensk ingeniør og videnskapsmann skrev til mig:

«... . och är det mycket beklämmande for mig att erfara de former, som ovederhåftiga angrepp kunna taga sig i norsk propaganda.»

Når jeg allikevel har svart, er det skjedd av 2 grunner: For det første fordi ingeniørens artikkel — til min store forundring må jeg tilstå — var optatt i et ansett tidsskrift som «Jernindustri», for det annet fordi jeg den gang stod på reisefot. Man kunde lett ha mistydet min avreise som en slags flukt for hr. Worm-Petersens åndsprodukt. Men det er ganske riktig at jeg ved slutten av mitt første svar har avvist all videre diskusjon med ham, og forsåvidt foreligger den «selvmotsigelse» han klandrer. Selvmotsigelsen er dog ganske lett for klarlig når man blir opmerksom på hvordan saken har utviklet sig i de måneder jeg har tilbragt i utlandet.

Det har hittil stått for mig som selvsagt, at man ikke nedrakker en som er fraværende, som kanskje ikke engang hører om det, og som i ethvert fall ikke kan forsvare sig. Ved min tilbakekomst fra utlandet fikk jeg imidlertid vite, at et sådant krav ikke var blitt anerkjent likeoverfor mig. Ing. Worm-Petersens artikkel i hefte 7 av «Jernindustri» var behandlet i dagspressen under delvis ganske sensasjonelle overskrifter. Og ikke nok med det: Man hadde endog sendt dette hefte til små dagbladene med «opfordring» til å omtale artikkelen. Det forelå med andre ord en vel organisert kampanje mot den fraværende. Hr. Worm-Petersen lot sig der under naturligvis også høre i dagbladene, og hans fortelling om sin «avskjedsansøkning» fra Høiskolen (en fortelling han forhåpentlig seiv av og til smiler over) foranlediget endog en ansett Oslo-avis til den fornærmende overskrift: «Er professor Lutz kommet med feilaktige oplysninger?». — Det er ganske betegnende for situasjonen, at vedkommende avis hittil ikke har funnet det påkrevet å innta et svar fra min side.

Sådant kan man selvfølgelig ikke finne sig i uten å reagere, men det var på forhånd håpløst å befatte sig med alle avisskriverier over hele landet. Jeg fikk jo ikke engang vite hvad der var skrevet, da man ikke hadde vært loyal nok til å sende mig ved kommende aviseksemplarer. Forsåvidt var den iscenesatte forretningskampanje overmåte vellykket. Hr. Worm-Petersen protesterer riktignok mot at det står forretningsinteresser bak hans aksjon, idet han erklærer ikke å være knyttet til motorindustrien. Hvem av motorindustrien der har stått bak aksjonen sier han imidlertid ikke noget om. — Han har forøvrig også påstått i dagspressen, at han har handlet efter opdrag av de Mekaniske Verksteders Landsforening, men det viser sig nu, at dette ikke er sant, som jeg fikk meddelt. I henhold til den som sagt håpløse situasjon hvad avisskriverienes omfang angår, har jeg nøiet mig med å svare kort i bladene «Nidaros» og «Norges Handels- og Sjøfartstidende», og har i det siste blad meddelt, at jeg ikke mere vil ta notis av hr. Worm-Petersens innlegg. Men dette gjelder bare aviser. Når han har håpet å kunne fortsette med å skrive uten å få svar også i «Jernindustri», så tar han feil.

I sitt siste innlegg (hefte 11 av «Jernindustri») har han inntatt materiale fra dagsavisene, som hit til overhodet ikke har stått i «Jernindustri», og han blander derved stoffet således at det resulterer i en — delvis vel tilsiktet — konfus behandling. Jeg vil motarbeide denne behandlingsmåte, som er egnet til å kaste folk blår i øinene, ved å gruppere stoffet under bestemte overskrifter.

===== ''1. Erfaringer med dieselmaskiner.'' =====
Oprindelig argumenterte ing. Worm-Petersen med dieselmotorenes høiere trykk. Nu synes han å ha opgitt denne argumentasjon, efter å ha hørt — formodentlig med en viss forbauselse — at dieselmaskiner tiltross for dette trykk nu allerede i over 30 år er blitt benyttet hele verden over. Så har jeg henvist til de gode erfaringer med

kompressorløse dieselmaskiner, som man har samlet i den tyske fiskeribedrift. — Likeoverfor dette citerer han i — én — tysk fabrikant som foretrek ker glødehodemaskiner for dieselmotorer, fabrikanten tilsynelatende har vært uheldig med, og forsøker ovenikjøpet å tilintetgjøre de officielle tyske uttalelser med nogen løse talemåter. Han mener endog — beskjeden som han nu engang er — å ha «godtgjort, at kompressorløse dieselmaskiner heller ikke i utlandet har vist sig skikket som fiskerimotorer». — Til dette vil jeg bemerke:

Man er i Tyskland meget forsiktig med å gi lån av offentlige midler til fiskerimotorer, og forlanger derfor at disse først blir prøvet såvel på prøvesta-sjon som i båt før de blir erklært som låneberettiget. Dermed sikrer man samtidig fiskeren og långiveren. Undersøkelsen på prøvestasjonen blir foretatt av høiskolen i Berlin (professor Romberg). Resultatene derav blir innlevert til «Deutscher Seefischerei-Verein» som foranlediger prøven i båt (utført under ingeniørkontroll) og i det hele tatt bearbeider det foreliggende undersøkelsesmateriale. Det er innlysende, at man på denne måte innsamler et meget omfattende og pålitelig materiale. Jeg har nu for flere år siden henvendt mig til såvel professor Romberg som «Deutscher Seefischerei-Verein» for å høre deres erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner, og gjengir i det følgende en del av de innkomne svar i norsk oversettelse:

Professor Romberg:

«Erfaringene med slike maskiner er naturligvis enda ikke avsluttet, men kan hittil betegnes som helt ut gunstige. Mange mangler som tidligere med regelmessighet pleiet å optre ved glødehodemaskiner, er forsvunnet ved de kompressorløse dieselmaskiner. Heller ikke blir disse maskiner ved riktig konstruksjon så meget mere kompliserte at en fisker ikke skulde kunne betjene dem på en uklanderlig måte. Hittil er vi altså helt ut fornøiet med resultatet av innføringen av den kompressorløse motor. Innføringen går frem, og vi kan efter våre hittil samlede erfaringer bare fremme den.»

Deutscher Seefischerei-Verein:

«Den innvending at de tyske erfaringer med kompressorløse dieselmaskiner på fiskerbåter ikke skulde være gode, er uberettiget. Tvertimot kan sies, at glødehodemotorer har ført til stadige klager, mens disse er sjeldne ved dieselmotorer, hvis innbygningen er foretatt med omhu. De kan se dette også derav, at også de siste låneberettigede motorfabrikker av rang, som kun fabrikerer glødehodemaskiner (Hanseatische Motoren-Gesellschaft i Bergedorf og Kromhout-Motoren-Fabrik i Brake) er gått over til fremstilling av små dieselmotorer.

A.E.G. (Allgemeine Elektrizitåts-Gesellschaft) vil av spesielle grunner holde fast ved sin middeltrykksmotor. Innen kort tid vil således glødehodemotoren kun fabrikeres av nogen små motorfabrik ker ved kysten.»

Disse uttalelser er jo tydelige nok, og enhver kan derefter avgjøre, om han setter mest pris på slike uttalelser fra officielt hold, eller på herr Worm-Petersens «bevisførsel» hvad utenlandske erfaringer angår. — Min henvisning til, at han ikke engang har erfaring med utenlandske- eller overhodet med dieselmotorer erklærer han for «plump». Kanhende, men jeg står nu engang på det — for ham tilsynelatende merkelige — standpunkt, at man kun skal skrive om en maskintype når man kjenner den. Hans argument at utenlandske erfaringer ikke lar sig overføre på våre forhold, har jeg besvart med en henstilling om å spesifisere de forhold som stod i veien, men måtte da dessverre konstatere, at han tidde til dette. — Nei, sier han nu energisk, «jeg tier ikke», og — tier fremdeles bortsett fra nogen løse talemåter! Jeg har videre anført, at der jo også her i landet går en del fiskeridieselmotorer på en helt tilfretsstillende måte. På dette svarer han, at det er bare ca. 0,00075 av fiskerimotorene, altså for få, og støtter denne sin innvending med et skjellsord, hvilket synes å falle ham særdeles lett når argumentasjonen svikter. Hvor han har tallet fra vet jeg ikke; efter mine informasjoner går det minst 25 dieselmotorer i den norske fiskerflåte, hvorav en del alle rede har gått i flere år. Tallet er lite, det er sant.

Men at disse motorer går på en så tilfretsstillende måte, er dog i et hvert fall et bevis for at dieselmotoren ikke som påstått på forhånd er uskikket for norske forhold. — Ganske morsom er forøvrig den måte hvorpå visse folk — deriblandt hr. Worm-Petersen — stiller sig til spørsmålet driftserfaring med dieselmaskiner. Utenlandske erfaringer gjelder ikke, sier de, d.v.s. de venter på innenlandske. Samtidig vil de dog hindre fiskerne i å kjøpe diesel maskiner, altså samle erfaringer med dem. Dette er jo en mere forretningsdyktig enn logisk frem gangsmåte.

At hr. Worm-Petersen i sin søken efter argumenter mot dieselmaskiner fremdeles befatter sig med Høiskolens officielle attest angående en tysk høitrykksinnsprøitnings-maskin, og herunder så beskjedent forsøker å sette sin mening i høisetet like overfor Høiskolens Fiskefartøi-Komité og oljemaskin-laboratorium, som har utstedt attesten i fellesskap, virker jo i lengden litt komisk, all den stund han seiv ikke har vært med under prøven. Men dette blir jo hans sak. En annen sak er det derimot, når han forsøker å tillegge mig en mening som jeg aldri har ytret, og som jeg ovenikjøpet ut trykkelig har tilbakevist. Synes han egentlig at sådan kampmåte er loyal, for ikke å bruke et enda tydeligere uttrykk? Jeg har nemlig uttalt, at inntil videre kun «Ellwe»-motoren kommer i betraktning som fiskerimaskin i Norge. Dette refererer utelukkende til markedets situasjon, hvad jeg til all overflod har fastslått i «Norges Handels- og Sjøfarts tidende». Ingeniøren tillater sig allikevel fremdeles å fortolke min uttalelse derhen, at andre dieselmaskiner (f. eks. den nettop nevnte tyske) på grunn av deres tekniske egenskaper ikke kan komme i betraktning, at jeg altså nu forsøker, som han ut-trykker sig, «å ro i land». Han går herved spillfekteriets istedenfor en ærlig argumentasjons vei.

Til dette mitt angivelige forsøk på å «ro i land» skal efter hans opfatning ovenikjøpet ing. Stokkes mening om høitrykksinnsprøitnings-maskiner ha bidratt. Hr. Worm-Petersen kan rolig gå ut fra, at jeg har en bestemt egen mening i saken, bygget på utstrakte undersøkelser, og derfor ikke så lett forkaster denne.

==== ''2. Glødehodemotorer kontra dieselmaskiner.'' ====
Som allerede meddelt akter jeg å behandle dette omfattende tema ved et særforedrag, og vil der under også komme inn på hr. Stokkes artikkel i «Teknisk Ukeblad», en artikkel som hr. Worm-Petersen nu tyr til. Foreløbig vil jeg hvad hr. Stokkes meninger angår kun bemerke, at det ingen ting er i veien for å bygge like så solide og ved hvert innreguleringsstadium uømfintlige dieselmotorer som glødehodemaskiner, at man ikke av gjør de førstnevntes store økonomiske overlegenhet med talemåter, og at de av ham savnede totaldriftserfaringer foreligger i meget høiere grad enn han kjenner til. Men ing. Worm-Petersen, som jo er klærer dieselmaskinen som «absolutt ubrukbar» for fiskeridriften, skulde dog vokte sig for å påberope sig nettop hr. Stokke. Ti denne, som forsøker å innta en formidlende holdning i striden om fiskeridieselmaskinen, kommer heller ikke forbi den ut talelse, at «forkammermaskinen er glødehode maskinens farligste konkurrent».

Dieselmotorens økonomiske overlegenhet i brennstofforbruket som hr. Worm-Petersen tidligere uttrykkelig har anerkjent, skjønt ikke i fullt om fang, forsøker han nu å komme tillivs med nye, høist eiendommelige funderinger angående over belastningsevnen — funderinger som allerede på grunn av de derved anvendte elskverdigheter mot mig («absurd, agitasjonsøiemed, jonglerer, misvisende, lettsindig, redelighet?») ikke virker tillitsvekkende. Da det her gjelder tall, skulde man tro at et uimotsigelig resultat lot sig opnå under diskusjonen. Men hr. Worm-Petersen regner dessverre ikke, han bare snakker. Hvad han herunder mener, er mig åpent talt en gåte. Kun én ting vil jeg bemerke til hans dypsindigheter. Han skriver nemlig angående brennstoffbesparelsen ved gjennemsnittsydelsen: «Disse tall fremstiller han» (jeg) «på den helt ut misvisende for ikke å si lettsindige måte, at han tar middeltallet mellem normalydelsen og topp ydelsen for de to maskintyper, uten å ...... Er hr. Worm-Petersen så sikker på det? Når han en gang vil ha forstått, at vedkommende besparelse er funnet på en ganske annen måte, er tidspunktet kanskje inne til å opta en debatt med ham hvad tallregninger angår. For tiden lønner det sig ikke.

— Hans tendensartikkel «Hovedhensyn ved valg av fiskerimotorer etc.» (hefte 11 av «Jernindustri»), som han henviser til, og som befatter sig med overbelastningsspørsmålet, vil senere bli gjenstand for en særskilt kritikk, forat den her foreliggende diskusjon ikke skal bli mere omfangsrik enn påkrevet.

Det er riktig, at de av mig i mitt foredrag i ingeniørforeningen i Trondhjem angitte motorpriser — som forøvrig uttrykkelig meddelt — refererer til maskinenes salgsydelse. Når denne, som hr. Worm-Petersen mener, er et «svevende begrep», når fabrikantene med andre ord ikke engang arbeider med korrekte ydelsesbetegnelser, må de nok finne sig i konsekvensen. Denne representerer da simpelthen baksiden av medaljen, som på sin forside opviser den tendens ved nedskruet ydelsesbetegnelse å kunne skryte av en «overkraft» som i virkeligheten ikke eksisterer. — Jeg tror forresten ikke, at de av mig benyttede salgsydelser lå langt under normalydelsene, da prisene er innhentet fra solide firmaer som neppe benytter sig av misvisende ydelsesbetegnelser.

==== ''3. Norsk motorindustri.'' ====
I det underholdende register ing. Worm-Petersen har opstilt over mine synder, nevner han blandt annet, at jeg hadde talt nedsettende om vår motorindustri. Jeg formoder at han dermed sikter til mitt foredrag i Fiskernes Faglige Landslag, referert i «Teknisk Ukeblad». Til dette foredrag har jeg fremdeles ingenting å bemerke.

1 Heller ikke har jeg noget å bemerke angående min påstand at en motorfabrikk har reklamert med feilaktige — fordi umulige — forbrukstall. Skulde fabrikken forøvrig seiv tro på påliteligheten av de såkalte «officielle» prøver som har levert tallene, så finnes jo et lett middel til å overbevise også andre om tallenes riktighet, idet fabrikken ved fremtidig motorleveranse garanterer vedkommende forbruksdata. At de få fiskeridieselmaskiner i fiskerflåten, hvis antall ifølge hr. Worm-Petersen endog skal være bare 0,75 av motorbestanden, skulde ha med ført de dårlige økonomiske resultater motorindustrien har opnådd, tror hr. Worm-Petersen for håpentlig ikke seiv. Resultatene skriver sig nok fra de årsaker som er angitt av mig: Opsplittelse av industrien i altfor mange små og derfor teknisk og økonomisk sett svake verksteder. Den enkelte fabrikkeier er, sett fra privatøkonomisk stand punkt, sikkert å beklage når forretningen, som gjennemgående skjedd, er gått dårlig. Fra nasjonaløkonomisk standpunkt derimot vil det være en stor fordel om de mange fabrikker, som delvis lever av å ødelegge norsk sparekapital, forsvinner og blir erstattet med få levedyktige verksteder. Ing. Worm-Petersen erklærer, at de av mig «utarbeidede forslag til leveringsbetingelser» vil «danne den beste støtte for nettop de utenlandske leverandører». Hvor vet han dette fra? Jeg ut arbeider nemlig nettop nu disse leveringsbetingelser, som jeg imidlertid hittil ikke har vist til noget menneske.

==== ''4. Norske dieselmaskiner.'' ====
Dieselmaskinenes sukces i fiskeribedriften og diskusjonen derom har som bekjent allerede foranlediget vår ledende motorfabrikk A/S Motoren «Rap» i Oslo, som alltid har vært lydhør likeover for den tekniske utvikling, til å ta sig av saken. Hvor langt fabrikasjonen av firmaets dieselmotorer var fremskredet var det forskjellige meninger om, og jeg har da i hefte 6 av «Jernindustri» — riktignok overilet — uttalt at man kunde få dieselmaskiner av norsk fabrikat. Senere fikk jeg imidlertid høre, at firmaet enda ikke hadde bragt sine produkter på motormarkedet fordi de først skulde prøves i båt. Derfor har jeg i hefte 9 rettet på min uttalelse.

Mine betenkeligheter mot å utvikle en egen dieseltype i våre fabrikker har vært av rent praktisk art: Den lange forsøkstid og de tilsvarende høie forsøksomkostninger har vært bestemmende for mig. Derfor har jeg arbeidet for at en eller annen god fabrikk skulde erhverve licens fra utlandet, for så straks å kunne produsere i besiddelse av alle er faringer. Senere kunde man da fortsette på selv stendig basis. Hr. Worm-Petersen finner — selvfølgelig — også dette mitt forslag forkastelig, så jeg må trøste mig med at fremragende industriledere har anerkjent det praktiske i mitt forslag, og at en licenserhvervelse jo heller ikke er noget så aldeles nytt i Norge.

==== ''5. Svensk konkurranse.'' ====
Min citering av hr. Worm-Petersens tidligere — for ham i hans nuværende rolle naturligvis litt pinlige — uttalelse om nytten av den svenske konkurranse for norsk motorindustris utvikling forsøker han å avsvekke ved stilltiende å gå forbi uttalelsens siste, nettop avgjørende passus. Han vil simpelthen ha fremhevet, at våre fortrinlige glødehodemotorer hadde hevdet sig i skarp konkurranse med utenlandske sådanne. Dessverre sier nu vedkommende, for ham så ubehagelige passus, at den sunde svenske konkurranse har vært «en årsak *) til at vår motorindustri har utviklet sig som den har». Dette betyr dog for et normalt tenkende menneske, at konkurransen har virket stimulerende, nyttig, etc. hvad vår industris utvikling angår.

Hvorfor inntar ingeniøren ikke det samme for standige standpunkt likeoverfor den nuværende svenske konkurranse på dieselmaskinområdet ?

==== ''6. Anbefaling av en svensk dieselmaskin.'' ====
Som meddelt vil hver interessent fra oljemaskin laboratoriet kunne få uforbeholdne oplysninger om de maskiner som er prøvet. Han får samtidig angitt hvor han kan få maskinene, så han kan inn hente de oplysninger vi ikke kan gi ham. Gjelder interessentens forespørsel en utenlandsk maskin, blir han gjort opmerksom på dette og må da seiv avgjøre om han vil kjøpe den eller ei. Det er jo voksne folk som forespør, ikke barn som må holdes under kontroll så de endelig ikke må få høre noget om det — for visse folk i motorindustrien så ubehagelige — fremskritt på motorteknisk område.

I overensstemmelse med denne fremgangsmåte, som jeg akter å følge også for fremtiden tiltross for ing. Worm-Petersens ramaskrik, har jeg anbefalt en fisker en «Ellwe»-motor og har besvart hans bispørsmål om vi hadde prøvet en «Helseth»-motor med nei. Dette er falt ingeniøren tungt for brystet, og han beskyller mig for inkonsekvens fordi jeg ved en tidligere anledning har anbefalt et norsk firmas maskintype, skjønt jeg bare hadde prøvet en annen type av samme firma. — Jeg har riktig nok denne gang handlet som konsulent, og før oljemaskinlaboratoriets arbeider kom i sving, så at vedkommende tilfelle ikke har noget med den nuværende situasjon å gjøre. Men allikevel vil jeg ikke gjøre det samme igjen. Vedkommende firma hadde nemlig bedt mig om en anbefaling, idet det fremhevet — ganske efter hr. Worm-Petersens recept — at der ved vedkommende leveranse gjaldt norske interesser mot utenlandske, og idet det videre høitidelig lovet at vedkommende maskintype «stod fullt på høide med de beste svenske». Følgen var, at de av denne type leverte motorer over hele linjen måtte erstattes med utenlandske, og dette har gjort mig forsiktig for fremtiden, så jeg ikke mere vil anbefale en maskin som tilhører en type jeg ikke har prøvet.

Ja, sier ing. Worm-Petersen, hvorfor har De da ikke anbefalt til fiskeren en annen norsk maskin som var prøvet ved Høiskolen? Simpelthen fordi fiskerens hovedforespørsel angikk den mest økonomiske fiskerimotor — dieselmaskinen, og en så dan i mai 1929 med sikkerhet ikke var å få i Norge. Den eneste dieselmotor som dengang var på motormarkedet her i landet, og som ved Høiskolens prøver var blitt karakterisert som «første klasses», var som allerede meddelt «Ellwe»-motoren, og denne blev derfor også nevnt.

Når hr. Worm-Petersen med den flotthet som utmerker hans uttalelser angir, at motorer av kun et av de 13 firmaer han omhandler i sin reklameartikkel, er blitt prøvet ved Høiskolen og således kunde anbefales, så medfører dette ikke sannhet. Det er da for det første betydelig flere, og for det annet er Høiskolen blitt søkt også av den del av motorindustrien, som hr. Worm-Petersen ikke finner det nødvendig å omtale.

Det er gjort et stort nummer av, at laboratoriet har sendt kopier av sine anbefalinger til vedkommende firma — vel å merke likegyldig om det gjaldt norske eller utenlandske — og jeg har allerede i hefte 9 av «Jernindustri» forklart hvorfor dette -er skjedd. Mistenker man denne kurante og åpne fremgangsmåte, så er det ingenting i veien for at den bortfaller, så ondt det enn gjør mig at fiskerne på den måte vil være tvunget til skriverier vi har forsøkt å fri dem for.
----
[[Kategori:Høyskolesaken]]
[[Kategori:Lutz]]
[[Kategori:Teknisk]]

Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner.

2026-08-02T20:20:15Z

Toro Andersen:

= Dårlige fiskemotorer koster vårt land millioner. =
[[Fil:1928 Dårlige fiskemotorer.png|alt=(1928) Haugesunds Avis 13. juni|miniatyr|(1928) Haugesunds Avis 13. juni]]
 '''Publisert i Haugesunds Avis, Onsdag 13. Juni 1928'''
'''Den norske motorindustri må helt omreguleres. Fiskernes kredittforhold likeså.'''

'''Professor Lutz uttaler sig om resultatene av sine motorundersøkelser.'''

Brennoljeomkostningene pr. år vil naturligvis avhenge av belastning (12 HK) man kann tenke sig de årlige oljeomkostninger redusert til. Det er her antatt, overensstemmende med midlere forhold, 50 driftsdøgn. Derav fremgår at disse omkostninger i kroner er:

maskin A: 50 X 14,00 = 700 kr. pr. år.

maskin B: 50 X 12,70 = 635 kr. pr. år.

maskin C: 50 X 10,90 = 545 kr. pr. år.

De besparelser man således kann opnå ved å gå over fra en maskin til en annen, er altså:

maskin B likeoverfor maskin A: 700 - 635 = 65 kr. pr. år.

maskin C likeoverfor maskin A 700 - 545 = 155 kr. pr. år.

maskin C likeoverfor maskin B 635 545 = 90 kr. pr. år.

Antar man nu at disse besparelser ved utgangen av hvert år blir innsatt i bank mot 5 procent rente, så vil den samlede besparelse, hvad oljeforbruket angår og under hensyntagen til renter og rentesrenter la sig beregne for maskinens levetid. Som sådan er forutsatt 15 år, og da blir besparelsene:

maskin B likeoverfor maskin A: 1425 kr.

maskin C likeoverfor maskin A: 3320 kr.

maskin C likeoverfor maskin B: 1900 kr.

Summene synes kanskje ikke overveldende. Men man må huske at de også angår bare en iten (12 HK) maskin. Ved større ytelser vokser også besparelsen tilsvarende, så de f. eks. fordobler sig ved en 24 HK-motor og tredobler sig ved en 36 HK-motor.

Avgjørende for bedømmelse av besparelsenes høide er naturligvis deres forhold til maskinens anleggspris. Setter man denne for alle tre maskiners vedkommende til ca. 3000 kroner, hvad omtrent vil stemme, sả utgjør besparelsene i brennstofforbruket:

maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct.

maskin C likeoverfor maskin A: 110,7 pct.

maskin C likeoverfor maskin B: 63,3 pct.

maskin B likeoverfor maskin A: 47,5 pct. av maskinens anlegssum.

Kjøper man altså en god glødehodemaskin i steden for en dårlig, sả innsparer man 47.5 pct.

Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glødemaskin, så innsparer man 63,3 pct.

Kjøper man en dieselmaskin i steden for en dårlig glodehodemaskin, så innsparer man endog 110,7 pct av anleggssummen.

Eller omvendt: Prisforskjellen mellem økonomisk gode og økonomisk dårlige maskiner må nok være uhyre stor, for de førstnevntes økonomiske fordel går tapt. Det gjelder millioner årlig for landet. Den foranstående overslagsberegning giør det innlysende hvilke besparelsesmuligheter en fisker forbigär, når han ved innkjøp av en motor lar dens forbruksomkostninger ute av betraktning.

Saken har imidlertid ikke bare en privat, men også en nasjonalokonomisk side. Vi importerer jo brennoljen; synker altså dens forbruk ifølge anvendelse av sparsomt arbeidende maskiner, så avlastes landets handelsbalanse.

Hvilke summer det her gjelder, skal også vises ved en liten overslagsberegning. Den maskinytelse (12 HК), som er valgt ved de foranstående beregninger, svarer til gjennemsnittsytelsen av den norske fiskerflåte, bestående, som allerede bemerket, av ca. 16 600 innregistrerte motorfarkoster.

Multipliserer man altså de for den enkelte båt beregnede besparelser med 16600, sa følger som oljebesparelse for hele flaten:

maskin B likeoverfor maskin A: 16 600X1425, dvs.: 23,6 mill. kr

maskin C likeoverfor maskin A: 16 600X3320, dvs.: 55,1 mill. kr

maskin C likeoverfor maskin B: 16 600X1900, dvs.: 31,5 mill. kr

Anvender fiskeflåten altså gode glødehodemaskiner i steden for dårlige, så innspares i 15 ảr: 23,6 millioner kroner, d. v. s. pr. år 1,57 millioner kroner.

Anvender fiseflåten dieselmaskiner i steden for gode glødehodemaskiner, så innsparer man i 15 år: 31,5 millioner kr. d. v. s. pr. år 2,1 million kroner.

Anvender fiskeflåten dieselmaskiner i steden for dårlige glødemaskiner, så innspares i 15 år: 55,1 million kroner d. v. s. pr. år 3,7 million kroner.

Så overslagsmessige de foranstående beregninger enn er, så beviser de dog at der såvel for fiskerne som for staten står betydelige økonomiske interesser på spill ved valg av fiskerimotorers type.

Det har bl. a. vært disse interesser, som i Tyskland har foranlediget staten til å gripe inn i motorsalget ved certifikeringsbestemmelser. Intet firma får certifikat, som ikke opfyller visse betingelser ved de av staten igangsatte prøver. Hos oss er det av betydning, at først og fremst fiskerne ved offisielle prøveresultater får øinene åpnet for innflytelsen av motorenes økonomi, noget som naturligvis i lengden også vil påvirke industrien.

=== Industrien lider ved samtidig å vere kredittinnretning. ===
Imidlertid mä man ikke undervudere de finansielle vanskeligheter, industrien har kjempe med pa grunn av at fiskerinæringens inntekter inngår uregelmessig, så at fiskerne gjerne forlanger langvarig kreditt ved motorkjøp. Industrien skal altså samtidig tjene som kredittinstitutt, og det er nettop dette, som står i veien for en sunn industriell utvikling. Bedre forhold vil man forst få når fiskerne ved organisering blir satt i stand til å by kooperativ garanti for ham. At herved et pengeinstitutt, f. eks. Fiskeribanken, må tjene som økonomisk akkumulator, er innlysende.
[[Kategori:Lutz]]
[[Kategori:Teknisk]]

Sleidemotor eller Ventilmotor

2026-08-02T20:18:34Z

Toro Andersen:

Publisert i TU 22 mars 1912

== Sleidemotor eller Ventilmotor. ==
Der har den sidste tid været talt saa meget om sleidemotoren og de angivne grunde for dens fordeler fremfor ventil motoren, at det kan være av interesse engang at sammenligne disse to motorers styringer med hinanden.

Allerede de første forbrændingsmaskiner var utstyrt med sleidestyringer. Tiltrods for at man dengang kun vovet at holde blandingen i cylinderen under det halve

kompressionstryk, og den daværende motor kun hadde en tiendepart af den nuværende moderne automobilmotors stempelhastighet, viste det sig snart at sleider egnet sig mindre godt for eksplosions maskiner, da de var vanskelige at holde tætte, for let utsatte for at sætte sig fast og at rive op cylinderen, samtidig som smøringen krævet et nøiagtig pas, og fremfor alt en førsteklasses olje. Man ansaa dengang overgangen til ventilstyring som en av gasmaskinteknikkens vigtigste fremskridt. Praktisk talt har jo ogsaa ventilstyringen gjennem 40 aar vist sig at ha hævdet sig som det eneste rigtige ved forbrændingsmaskiner. Det kommer hovedsagelig derav, at der ved de styrbare ventiler ikke nødvendiggjøres nogen smøring for de tætningsflater der bevæger sig mot hinanden, og vilde oljen foraarsake en fastbrænden, specielt av ekshaustventilen hvor temperaturen er høi. Smøringen foregaar som bekjendt ved en ventilmotor kun til støtstængerneog ekscenterne til halvakslen. Dette er en fordel som intet andet styreorgan for forbrændingsmotorer kan opvise. I fagkred ser paadrog det sig derfor kun en almindelig hovedrysten, da for et par aar siden sleidemotoren atter dukket op. Dette var saa meget mere berettiget, som denne motor ingen forenkling kunde opvise, hvilketdog i undtagelsestilfælder kunde ha git den en berettigelse, men kun betydde betragtelige komplikationer der ikke kan sees utenpaa motoren, da alt ligger indbygget.

Istedenfor to mindrevegtige, let utvekselbare ventiler, faar vi ved den nuværende sleidemotor en eller to sleidehylser av betragtelig større længde end den normale cylinderhgide, sluttende om stemplet, og desuten 4 styringskanaler for disse. Sleiderne faar sin bevægelse teknisk set paa en likefrem skadelig maate uten centralt angrep, idet en trykresultant erholdes der bevirker et uforholdsmæssig sidetryk, der har friktion tilfølge. Man erindrer at stemplets bevægelse ved en ventilmotor kun berører og belaster de faststaaende cylindervægger i motsætning til sleidemotoren, hvor først stemplet bevæger sig, desuten de to op og ned arbeidende sleidehylser, hvilket uvilkaarlig maa utvikle en stor gnidningsvarme, videre at sleidehylserne ubetinget ophetes sterkt i kompressionsrummet, saa at disse motorer ikke kan drives op i den kompression der forlanges av en første klasses ventilmotor, hvorfor bensinforbruket maa bli større. Selv om man maaler kompressionsrummet som ved en ventilmotor, vil avgjgrelsen bli til fordel for ventilmotoren, da kompressionstapet ved denslags styringsmotorer grundet den store indbyr des friktion, stemplet og sleidehylserne sig imellem blir saa stort, og specielt da sleiden under en stor del av kompressionsslaget kun dekker kanalerne med et par millimeter.

En anden ulempe hos sleidemotoren, der er en direkte følge av den store bevægelige masse hos sleidehylsene og deres adhæsion til de sig omgivende vægger, bestaar deri at man ikke bør accelerere (sætte op motorens omdreiningshastighet) for hurtig, da sleidens sidebefæstigelse for lænkestangen let bræk ker av. De firmaer der bygger sleidemotorer, indretter sine forgasere saaledes at den almindelige maate at kjgre paa ved pludselig fremrykning, ved hurtig accelerering — mindre generende for ventilmotorer — , vanskeliggjgres, ja næsten umuliggjøres ved sleidemotoren. Likeledes ved at motoren gaar varm eller sleiderne setter sig fast, kan disse sidelapper paa sleiderne rives av.

Selv om dette sidste tilfælde ikke indtræffer saa ofte, er det nemlig vanskelig for en chauffør eller en mindre garage at ta ut og arrangere en sleidehylse der har bitt sig fast; i de fleste tilfelder maa cylinderen tages ut og fores efter, motoren maa som regel sendes til fabrikken. Sleidemotoren har vist sig under visse omstændigheter at være meget vanskelig at starte og specielt i koldt veir, samt naar oljen har stivnet fast til sleidehylsenes vægger, grundet den store

adhæsion mellem de arbeidende deler.

Den paastaaede fordel hos sleidemotoren,

elasticiteten eller rettere sagt fleksibiliteten,

skriver sig ikke som paastaat fra motoren,

men fra den store utveksling i bakakslen,

der opveier dette forhold. Som følge av

denne bakaksel-utveksling tar vognen med

lethet stigninger, men paa bekostning av

sin store omdreiningshastighet.

Det er like ut sagt meningsløst at paa

staa at sleidemotoren har en større elastici

tet grundet sleidestyringen, da der intet er

til hinder for at indrette ventilmotorer med den slags sleidestyringer, og forholdet vil

da bli det samme. Som en hoveddyd til

lægges sleidemotoren en lydløs gang. Bort

set fra at man nutildags kan arrangere en

ventilmotor saa denne gaar likesaa lydløst,

gaar sleidemotoren kun saa længe lydløst

som motoren er ny. Naar sleidehylserne

og disses bolter begynder at bli slitte, er

den lydløse gang forbi, og det hænder

meget let med sleidemotorerne, grundet

sleidehylsernes tidligere beskrevne bevæ

gelse.

Sleidemotoren er en modesak der alle

rede nu har naadd sit høidepunkt, og auto

mobilkonstruktørernes uttalelser gik under

mit besøk ved de forskjellige automobil

utstillinger i høst i samme retning. Næsten

alle fabrikker kan faa kjøpt sleidemotorer

og bygge ind i sine chassier om ønskes;

dette er ogsaa et bevis for at den ventil

løse motor av nævnte system maa utnyttes

mest mulig, mens nyhetens interesse er til

stede. Hvorfor bygger ikke de første fa

brikker i verden, som Benz, Renault, Rolls

Royce, Pierce Arrow, Østerrigsk Daimler,

vogner med ventilløse motorer? Grunden

er simpelt hen den: disse fabrikker bygger

en likesaa lydløsgaaende motorvogn, og des

uten med den fordel, at de har et system

alle motorfolk kjender.

Kristiania den 6te mars 1912.

Ærbødigst

O. Chr. Lie.
----
Publisert i TU 29. Mars 1912

== Sleidemotor eller Ventilmotor. ==
Hr. redaktør!

Under ovenstaaende titel indeholdt Deres ærede blad for 22de mars d. a. en sammentrængt fremstilling av ovenfor nævnte systemer for eksplosionsmotorer. Da spørsmaalet særlig i automobilkredser har megen interesse, og da det forekommer mig at hr. Lie's fremstilling er svært ensidig, tør jeg be om plads for nedenstaaende:

De første forbrændingsmaskiner tok dampmaskinen som sit forbillede og derfra ogsaa sleiderne. Man kom imidlertid snart paa det rene med, at den sleidestyring der var hensigtsmæssig for en relativt langsomgaaende dampmaskin av svære dimensioner, var litet skikket for en forbrændingsmaskin. Skulde den kunne gjøre sig gjældende, maatte den utvikle til fuldkommenhet de egenskaper den saa at si hadde faat i vuggegave, nemlig — stort omdreiningstal, liten vegt og smaa dimensioner — alt i sammenligning med konkurrenten, dampmaskinen.

Med den tids midler at skape en til fredsstillende sleidestyring var imidlertid ikke et øiebliks sak. Og man maatte derfor gaa helt andre veier. Ventilstyringen løste problemet og var et fremskridt saa stort, at det med ét flyttet forbrændingsmaskinen op i klassen med de praktisk brukbare maskiner. Dette var for vel en menneskealder siden.

Man maatte imidlertid være helt blind for maskinteknikkens kolossale fremskridt i den sidste menneskealder, for at kunne tænke sig at man nu ikke skulde kunne løse tekniske spørsmaal, som for tredive aar siden ikke lot sig løse. Staalindustrien fremstiller nu specialprodukter, hvis egenskaper den tids maskiningeniører ikke tænkte sig muligheten av at finde knyttet til enkelt materiale. Verktøimaskinerne har ogsaa gjort enorme fremskridt og leverer selv det vanskeligste arbeide med en til den fuldkomne grænsende precision.

Endelig kommer hertil en faktor som ogsaa er berort av hr. Lie, og som maa tillægges en overmaate stor betydning. Man maa — sier hr. Lie — fremfor alt forlange en første klasses olje. Den nu for forbrændingsmaskiner brukelige olje er saa at si utelukkende ren mineralolje eller saadan tilsatt nogen procent fett. En hovedegenskap ved den mineralske olje er at den ikke spaltes, selv ved noksaa sterk opvarmning. Den før itiden anvendte fete olje utskilte derimot ved opvarmning asfaltstoffer, der meget hurtig medførte en ren tilbekning av stempelfjærer o. lign. Under fortsatt arbeide steg temperaturen paa grund av øket gnidningsmotstand, de utskilte stoffer forkulledes og maskineriet maatte hyppig tages fra hverandre for omhyggelig at rengjøres, hvis man ikke skulde risikere at det stoppet av sig selv. :

At man derfor i sin tid hilste over gangen fra sleider til ventiler som et stort fremskridt, er let forstaaelig. Smøringsproblemet forenkledes derved i betragtelig grad, og grunden til overgangen blir saaledes i første række at finde i det faktum, at der ikke paa den tid forelaa til praktisk bruk en olje der var tjenlig for øiemedet.
[[Fil:1912 TU Figur 1.png|alt=(1912) Figur 1|miniatyr|(1912) Figur 1]]
Anderledes stiller saken sig imidlertid nu, hvor man i mineraloljerne netop har den klasse olje man tranger, og hvor oljeraffineringen er blit saa fuldkommen og saa specialisert, at man kan fremstille noiagtig den type olje der passer for en speciel klasse maskiner. Man har det fuldstandig i sin haand at valge olje- typen avpasset efter tryk, omdreiningstal og ophetningsgrad av de deler som skal smores.

Fremskridtene paa maskinteknikkens omraade har saaledes muliggjort losningen av det problem, som man for en men- neskealder siden var nodsaget til at lagge vak som p. t. uloselig. At sporsmaalet er lost og er tilfreds- stillende lost, skulde det synes unodig narmere at paavise. Der cirkulerer i denne dag automobiler med sleidemotorer i tusenvis over den hele jordklode, og med like glimrende resultater i tropernes varme som i Skandinaviens vinterkulde.

Gjennem en teoretisk betragtning av sleidemotorens konstruktion, mener hr. Lie at kunne fore bevis for at denne motorkonstruktion nodvendigvis maa være beheftet med en rakke mangler, av hvilke særlig fremhæves oket bensinforbruk og manglende soliditet. Jeg skal nedenfor redegjore for en del resultater av praktiske forsek, foretat med en sleidemotor, konstruert efter amerikaneren Knights patent. Jeg valger netop denue motor, da jeg har forsoks- resultaterne forhaanden, og da denne er den aldste sleidemotor (konstruert i 1903) og tillike den, der uten sammenligning har vundet storst utbredelse. Saavidt mig bekjendt er ogsaa alle de ventillose automobiler som for oieblikket brukes i Norge, forsynet med sleidemotor efter Knights patent, hvorfor forsoksresulta- terne tor paaregne oket interesse. Paa foranledning av den kongelige engelske automobilklubs tekniske kom- mission, og under dennes kontrol blev en netop fardiglavet seriemotor kjort uavbrutt dag og nat i 132 timer i prevebænken. Den samme motor blev derpaa straks og uten forandring indsatt i et automobilchassis, og med dette kjorte man paa Brooklandbanen 3200 km. i et sat.

Under hele denne prove indtraf absolut ingen uregelmassighet. Motoren blev derefter avbremset, og viste sig 4 HK sterkere end da proven begyndte. Ved demonteringen viste der sig ikke den ringeste slitage eller svakhet av nogensomhelst art. Noiagtig protokol blev fort og undertegnet av kommissionens medlemmer. I Paris gjordes folgende prove: En ny Knight-motor gik i 50 dage i trak - 9 timer hver dag - og gik den hele tid absolut feilfrit. Den engelske fabrik der har overtat Knights patent for Storbritannien, overlot en av sine ventillose automobiler til en kjendt sportsmand med forpligtelse til at kjore den 50 000 km. - femti tusen kilometer — paa landevei. Dette blev gjort, og motoren efterpaa demontert under offentlig kontrol. Der var intet at an- merke, og paa bremsen gav den endnu neiagtig samme hestekraft som for proven. Talrike forsok er ogsaa gjort for at kontrollere bensinforbruket, sammenlignet med en tilsvarende ventilmotor. Altid falder resultatet ut til fordel for den ventillose. I gjennemsnit kan man vel satte en storre ventilmotors bensinforbruk til 310 gram pr. hestekraft pr. time. En tilsvarende Knight-motor bruker kun 245 gram, altsaa 20 - tyve — procent min- dre end ventilmotoren.? le At klage over manglende soliditet eller uforholdsmassig stort bensinforbruk, synes mig efter foranstaaende data at domme, at maatte kaldes uretfardig. Sammenligner man en sleidemotor og en ventilmotor, begge med boring 124 m/m og slag 130 m/m saa gir sleidemotoren 56 HK, mens ventilmotoren alene gir 45 HK ved 1200 omdreininger. 0g gaar man videre op med omdreiningstallene, blir forskjellen endnu sterre.
[[Fil:1912 TU Figur 3.png|alt=(1912) TU Figur 3|miniatyr|(1912) TU Figur 3]]
Saaledes gir ved 1800 omdreininger ventil- motoren kun 54 HK, mens sleidemotoren gir 67 HK. Denne okede kraft skyldes i forste rakke folgende omstændigheter: Det ved eksplosionen frembragte tryk optages i ventilmotoren ikke alene av stemplet, men ogsaa ar ventilerne (fig. 1), hvilket sidste tryk helt gaar tapt. Ved den ventillose motor derimot optar stemplet hele trykket, der saaledes uten avkortning omsattes i arbeide. Ved den almindelige ventilmotor vil ventilerne, selv naar disse er aapne, vanskeliggjore gasens ind- og utstromning fra eksplosionskammeret (fig. 2). Ved den ventillose motor derimot suges gasen uhindret ind og presses igjen uhindret ut efter endt eksplosion (fig. 3). For at gjendrive indvendingen mot sleidemotoren, at en uforholdsmassig kraft medgaar for at overvinde friktionsmotstanden mellem «sleider, stempel og vag- ger, blev folgende prove gjort ogsaa under kontrol av den kgl. engelske automobilklub. En ventilmotor og en sleidemotor av samme dimension blev montert i forsoksbank, og saa drevet rundt ved hjælp av en elektrisk dynamo. Ved at maale den til dette arbeide medgaaende kraft, viste det sig at der gik mere kraft tilspilde ved ventilmotoren end ved sleidemotoren. Sluttelig kan jeg ikke andet end uttale min forbauselse over hr. Lie's minimale tillid til de hjemlige reparations- verksteder. En sleidemotor er da sandelig ikke saadant hekseverk at man skulde bli nodt til, som regel »at sende motoren til fabrikken for at faa den reparert«. Jeg indrommer at nogen stor erfaring kan vi neppe sies at ha, eftersom endnu mig bekjendt ikke nogen av de her i Norge varende sleidemotorer har tiltrangt reparation. Men de lykkelige eiere av ventillose automobiler kan ta det med ro. Jeg tviler i alle fald ikke paa at vore hjemlige reparationsverksteder vil kunne lose ogsaa denne opgave.

Sleidemotoren er som kraftmaskin overmaade økonomisk sammenlignet med ventilmotoren. Yderligere bedres forholdet ved den omstændighet, at omdreiningstallet for en sleidemotor med fordel kan økes betydelig over ventilmotorens, helt op til 2 200—2300, ja endnu langer.

Med liten bakakselutveksling tar den ventilløse automobil stigninger med den største lethet, og samtidig holder den fuldt maal med alle i stor fart paa flat vei. Det er saaledes ikke som av hr. Lie paastaat, »paa bekostning av«, men tvert imot, som følge av det store omdreiningstal. Hr. Lie's løst henkastede paastand om at sleidens sidebefæstigelse let brytes av, skylder han at bevise. Jeg har selv aldrig set eksempel herpaa, og resultaterne av foran anførte prøver skulde heller ikke tyde paa nogen svakhet i konstruktion.

At vare vanskelig at starte i koldt veir er en mangel som sleidemotoren faar finde sig i at dele med ventilmotoren, og hvad angaar stoi, saa tror jeg ogsaa her at hr. Lie er paa vildspor. Man maa skjelne vel mellem stoien fra ventilernes klapring paa sine sater - et fænomen som ventilmotoren maa forbeholde sig selv, den vare sig ny eller gammel, og den stoi som fremkommer naar lagrene blir slidte, enten av alde eller daarlig pass. Denne stoi faar de begge finde sig i, som en tilkjendegiven av at en tiltrakning av lagrene er nodvendig. Den kommer man nok aldrig forbi. Der kunde endnu vere adskillig at tilfoie, men jeg skal ikke lagge beslag paa mere av det ærede blads sterkt efterspurte spalterum. Dog falder jeg i fristelsen for at minde om raven og rognebarene, naar hr. Lie uttaler: »I fagkredser paadrog det sig derfor kun en almindelig hovedrysten, da for et par aar siden sleidemotoren atter dukket op.« »Et par aar« synes ogsaa litt stedmoderdig for en konstruktion fra 1903. At sleidemotoren er en modesak, kan vistnok ha sin rigtighet; men at eftersperslen efter ventillose automobiler skal ha naadd hoidepunktet, er neppe trolig. Endnu er fabrikationen paa langt nær stor nok til at dakke eftersporslen, og den samlede aarsproduktion er allerede ibortbestilt aaret i forveien. Der er som regel kun en fabrik i hvert land, som mot god betaling kan faa ene- retten til fabrikation av en patentbeskyt- tet motor. Det ældste patent for sleidemotor Knight's - er forlængst licen- sert i de vigtigste industrilande. 0g hvor »næsten alle fabrikker kan faa kjopt sleidemotorer om onskes«, forstaar ikke jeg, da antallet av brukbare saadanne vistnok kan talles paa den ene haands fingre. Den som selv har hat anledning til at folge arbeidet paa en storre automobil- fabriks studiekontor, vil heller ikke ha vanskelig for at finde et andet og vel saa korrekt svar, som hr. Lie's, paa spors- maalet om hvorfor ikke de av ham eksempelvis navnte fabrikker bygger ventil- lose automobiler.

Der arbeides nok med ventillose motorer nar sagt paa alle de sterste automobilfabrikker; men saalænge man ikke er kommet til et tilfredsstillende resultat, dakker man mest mulig over de mislykkede forsok. 1912 har bragt os tre nyskapninger av ventillose motorer, to franske og en engelsk. Flere vil sikkerlig komme.

Men det er ikke et oiebliks sak at finde op en ny og tilfredsstillende ventillos motor. Den maa nok gjores om igien mange gange forinden den med fordel kan kastes ind paa det forventningsfulde automobilmarked. Dobbelt vanskelig blir det, naar man har lart hvad man kan forlange. Det har nemlig den fortrinlige Knights ventillose motor lært os.

Kristiania, den 26. Mars 1912.

Erbødigst

Oscar Klingenberg.
[[Kategori:Teknisk]]
[[Kategori:TU]]